Beiträge von KBOS

Zitat von jorgi

"Mein Akku ist leider auch hinüber – beim Rekuperieren wird eine der Zellen überfordert. ...

Hat jemand eine Idee, wie man das möglichst sinnvoll einrichten kann, damit der Akku nicht so stark beansprucht wird?

Ziel ist natürlich, das Fahrzeug noch 4–5 Jahre weiterzufahren, ohne teuren Akkutausch."

Ja, der Hochvolt-Startergenerator (HVSGR) lädt beim nach meinen Beobachtungen mit bis zu 5 kW (z.B. im Modus "SAVE"). Er startet allerdings auch den Verbrennermotor mithilfe der Hochvolt-Batterie, ergo ist die unverzichtbar. Bei einer "defekten" Hochvolt-Batterie (SoH) erfolgen lt. anderen Foren-Beiträgen Warnhinweise "Motor nicht abschalten, sofort Werkstatt aufsuchen ...".

Ohne Reparatur (Austausch) der defekten Zelle (des betroffenen Module) wird es wohl nichts mit den weiteren 4-5 Jahren. Berichte uns gerne über den Fortgang.

Moin.

Mit meinem 225xe (Bj. 2017, jetzt 93.000 km) bin ich sehr zufrieden.

Auch trotz der jetzt schwindenden Reichweite.

Nach meinem Beitrag #47 im Mai 2023 (Aviloo-Test bei 75.000 km: SoH 86%) hier ein Update.

Ein aktueller Aviloo-Test, jetzt mit Einzelzellennachweis, liefert einen SoH von 78%.

Maßgeblich ist genau eine Zelle, die Nr. 10, mit 78%. Dann folgen 85%, 86%, ... 93%, 94%).

Auf Reparaturmöglichkeiten (der Zelle Nr. 10) angesprochen verweist BMW München an den Service-Partner hier vor Ort.

Der ist gut, so meine Erfahrung, und hat auch "schon mal" nach Werksvorgabe Module getauscht.

Getauscht werden wohl immer nur ganze Module.

So ganz sattelfestes Wissen und große Erfahrungen waren nicht vorhanden, so mein Eindruck.

In meinem Fall sieht man kein Handlungsbedarf, weil der SoH größer ist als 70% (Gewährleistungs-/Kulanz-Grenzwert).

Ein etabliertes Hochvolt-Akku-Modul-Repair-/Replace-Management scheint es noch nicht zu geben.

Und kein Retrofit der Module, also Tausch einzelner Zellen.

Bestenfalls weil wenig Bedarf, vielleicht auch eine Geschäftsidee für StartUps?

Auf YouTube habe ich den Beitrag eines Briten zum Modul-Tausch gefunden

(Suche mit "BMW 225xe High voltage battery teardown").

In Berlin-Tegel gibt es die EV-Clinic (evclinic.eu), die auf Anfrage aber kein Retrofit für den 225xe anbietet

("wir arbeiten an Lösungen, … noch in der Entwicklung, … derzeit außerhalb unseres Leistungsumfangs").

Gibt es hier Wissen und Erfahrungen aus tatsächlich durchgeführten Reparaturen?

Also Ausbau der Batterie, Tausch einzelner Module oder Zellen, Kosten für Material/Lohn, ... ?

Mit der zunehmenden Verbreitung von BEV und PHEV wird dafür ein Markt entstehen, es kann nur besser werden.

Ich freu' mich drauf.

Wenn Du einen Mangel oder Garantiefall vermutest, brauchst Du einen unabhängigen Dritten (DEKRA, AVILOO, ...) der diesen Verdacht erst einmal prüft/bestätigt (wenn auch noch nicht "gerichtsfest" als anerkannter Gutachter etc.). Ein BMW-Händler hilft dabei NICHT, der wird (Garantie) immer Rücksprache mit dem Werk halten und die Antwort wird tendenziell zugunsten BMW ausfallen. (Mein BMW-Händler war bisher stets korrekt und fair!)

Wenn denn ein reduzierter State of Health SoH / noch tatsächlich nutzbare Energie festgestellt wird, die unter dem Garantiewert (70%) liegt, macht es natürlich Eindruck wenn ein anwaltliches Schreiben an BMW / den Händler gerichtet wird (Stellungnahme, Aufforderung zur Prüfung durch BMW, Vorschlag für Abhilfe soll unterbreitet werden, ...). Mit einem Gespräch kann man aber auch viel erreichen.

Gegen die Feststellung des Händlers, Dein Fahrzeug wäre manipuliert/getunt würde ich mich (schriftlich) wehren (bestreiten, Belege / Erklärung dazu anfordern, ...). Software-Updates "over the air" sind mir von BMW nicht bekannt. Kennt sich da jemand aus?

Rein technisch: Den Ladezustand State of Charge SoC und den SoH zu ermitteln ist nicht trivial. Abweichungen entstehen schon allein durch die Akku-Temperatur. Der Akku ist ein Verschleißteil. Siehe Beiträge weiter oben.

Bei meinem 225xe: lt. Aviloo-Test 86% nach sechs Jahren, verbleibende Reichweite (WLTP) 30 km, für mich "noch i.O.". Allerdings: Mein Fahrprofil ist nicht gleich dem WLTP-Prüfzyklus, deshalb nur 24 ... 28 km. Und jetzt ist Winter, da sind es 18 ... 20 km (Akku schlechter temperiert, Heizung an, ...). Kopf hoch und über jeden elektrischen Kilometer freuen!

Hallo. Ja, die Batteriekapazität steht nicht in Cardata, dafür einige andere Items, nice to have.

Die 14,1 V gehören zur 12 V-Bordbatterie. Ein Verbrauch von 15 kWh/100 km wären schön, sind aber (beim 225xe) nicht realistisch.

Generell tut sich mein 225xe schwer mit der elektrischen Energie, sowohl Laden als auch Fahren. Verwunderlich. Die Anzeige Kraftstoff-Verbrauch im Bordcomputer passt (-3%), beim elektrischen Verbrauch erscheinen die Werte willkürlich, in Summe -34%. Jeweils ggü. den gemessenen Werten.

Rest-Reichweite taugt prinzipiell nur eingeschränkt: Der SOC (in kWh, eine Schätzung) wird geteilt durch den voraussichtlichen/abgeschätzten Verbrauch kWh/100 km, und heraus kommt ... eine mittelmäßige Schätzung.

Zitat von KBOS

Diagnose mit dem AVILOO-Tester: nutzbare Energie 4,9 kWh (75.000 km / 6 Jahre)

(von 5,7 kWh "netto" im Neuzustand), d.h. SoH 86%

Brutto (neu) 7,6 kWh, d.h. 1,9 kWh (25%) bleiben ungenutzt. Freigabe dieser stillen Reserve durch BMW?

Reaktion von BMW auf eine Reklamation (SOH 86%)?

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Auskunft des freundlichen Meisters beim jährlichen Service:

Keine Freigabe der "stillen Reserve" (25% Differenz zw. Brutto und Netto-Kapazität) durch BMW.

SoH 86% nach 6 Jahren "akzeptabel". Sehe ich auch so. Batterie ist Verschleißteil.

Das Garantie-Versprechen lautet 6 Jahre / 100.000 km / SoH 70%.

Wird ggf. in der Werkstatt durch Laden bis "voll" und "Entladen" bei stehendem Fahrzeug bestimmt.

Der Dekra-Test und AVILOO sind bekannt. Bisher scheinbar kaum Reklamationen.

Diagnose auf Modul-/ Zell-Ebene nur nach Demontage der Batterie-Module möglich (?!).

Die Batterie-Management-Systeme /-Controller heutiger E-Autos sind hoffentlich besser vernetzt.

@Felipe: Danke für den Hinweis auf BMW CarData.

Moin. Mein 225xe aus 05/2017 hat jetzt 75.000 km auf dem Tacho.

Reichweite in der Praxis meistens 25 km, im Winter auch mal nur 20 km.

Eine Diagnose mit dem AVILOO-Tester ergab jetzt:

Tatsächlich nutzbare Energie 4,9 kWh (von 5,7 kWh "netto" im Neuzustand),

d.h. SoH 86% (Toleranz +/-3%). Nicht "gut", aber "noch akzeptabel".

Brutto waren es (neu) 7,6 kWh, d.h. 1,9 kWh (25%) blieben ungenutzt.

Hat jemand Erfahrung mit der Freigabe dieser stillen Reserve durch BMW?

Oder der Reaktion von BMW auf eine Reklamation (SOH 86%)?

Ein "BMW Qualitäts-Zertifikat Hochvoltspeicher" (100.000 km / 5 Jahre, für Hybrid-Fahrzeuge) und ein "BMW Battery Certificate" (100.000 km / 6 Jahre) habe ich in meinen Unterlagen. Beide recht wertlos, da ohne Benennung des Fahrzeugtyps / der FIN und ohne Festlegung, wie denn ein Sachmangel genau aussieht (SOH, Restkapazität, ...). Eure Erfahrungen?

Hallo.

Bei meiner "wallbox PLUS" kann man den maximalen Ladestrom per Schieberegler in einer App einstellen. Das Diagramm unten zeigt die gemessene Ladeleistung. Also dass, was das Onbord-Ladegerät / der Laderegler im BMW daraus macht. Drei Kurven für die Einstellungen "gering", "reduziert" und "maximal" im Fahrzeug-Menü "Stromstärke Ladekabel".

Klar ist: Bei Vorgabe "6A" wird auch tatsächlich nur mit 1,33 kW geladen (5,8 A x 230 V). Und bei Vorgabe "16A" fließt der maximale Strom / die maximale Leistung; bei meiner Messung: 14,8 A (x 230 V = 3,4 kW). Hurra.

Interessant wird es bei der Vorgabe von z.B. "15A". Weil die Hand gezittert hat oder eine Wallbox nicht ganz sauber das Puls-Pause-Signal sendet. Dann stellt sich sich - abhängig von der Einstellung "Stromstärke Ladekabel" - eine Ladeleistung von 3,2 kW (noch akzeptabel) oder gar nur 1,6 kW ein.

Fazit: Die "Stromstärke Ladekabel" immer auf "maximal" einstellen, und den max. Ladestrom / die Ladeleistung dann ggf. in der Wallbox einstellen (die obere, grüne Kurve); z.B. beim Laden mit Solarstrom.

Ladekurven_BMW_225_xe_2017.jpg

?? Unlogisch.
Deine Aussage "du hast ja erst 23.000 km mit den Reifen gefahren" passt nicht zu "Mal abwarten, wie es mit der Laufruhe der Reifen in ein paar Tausen Kilometern aussieht". Die Laufruhe ist auch jetzt nach 23.000 km Fahrstrecke mit eben diesen Reifen sehr hoch; heißt: Niedrige Geräuschentwicklung. Es sind die leisesten Reifen, die ich bisher gefahren bin. Jetzt auf dem 225xe, früher auf VW Golf.
Das Tauschen der Reifen von vorne nach hinten und umgekehrt war der hilfreiche Tipp eines Werkstattmeisters nach meiner Reklamation wg. zunehmender Geräusche durch "Sägezahnbildung" (siehe Wikipedia). Angeblich ein Phänomen, das gerne bei frontgetriebenen Fahrzeugen von VW/Audi auftritt. Der BMW-Servicemeister konnte das nicht bestätigen, aber aus alter Routine habe ich einfach gemacht.
"Restprofil 7 mm" nach 23.000 km ist mein Hinweis auf einen eher geringen, zu mindestens nicht hohen Verschleiß.
Zum derzeitigen Präsidenten der USA habe ich eine Meinung. Die gehört aber nicht zum Thema Reifen. Goodyear produziert seit über 100 Jahren Reifen, mit dem Vector 4Seasons ist ihnen ein gutes Produkt gelungen.
Den Reifen empfehle ich uneingeschränkt weiter.

Hallo zusammen.
Meine erste Rezension zum Goodyear Vector 4Seasons 205/55 R17 95V vom 19.12.18 kann ich ergänzen:
Gut investierte 600 EUR, eine glatte 1 !
Gutes Fahrverhalten auch im Sommer und bei Nässe. Keine Schwächen. O.K., hier im westlichen Niedersachsen gab es nur einen "richtigen" Winter (2018/19). Der wurde mit Bravour gemeistert. Nix "Winterschlaf". Bei Glatteis wird wohl jeder vorsichtig fahren - da vollbringen auch Winterreifen keine Wunder.
Nach knapp zwei Jahren und 23.000 km: Profiltiefe 7 mm. Ich lasse bei jedem Service die Räder vorne/hinten umstecken; schlechte Erfahrungen mit VW/Audi/Vorderradantrieb, "Sägezahn" (mit verschiedensten Reifen). Hervorzuheben ist nochmals die Laufruhe. Passt gut zum E-Antrieb, zum 225xe.
Mit diesem ausgezeichneten Ganzjahresreifen können wir hier im Norden das Sommer-/Winterreifen-Wechselspiel getrost einstellen. Liebe Leut' bei BMW: Bitte als Option im Konfigurator aufnehmen.
Ich wähle sie auf jeden Fall.

Tja, die angezeigte Reichweite (in km) ist der Ladezustand der Batterie (in kWh) geteilt durch den Verbrauch (in kWh/km).

Den Ladezustand kann man leider nicht direkt messen. "Eine der großen Herausforderungen ist die Bestimmung des Ladezustandes ..." Im Batteriemanagement werden Algorithmen laufen, die versuchen den Ladezustand abzuschätzen.

Und auch der (durchschnittliche) Verbrauch, abhängig vom Fahrer, der / den letzten Fahrstrecken, der Temperatur, ... kann nur abgeschätzt werden. Wieder sind es Algorithmen, die aus unserer Fahrweise lernen - und für die Zukunft einen Schätzwert liefern.

Eine Schätzung geteilt durch eine andere Schätzung. Besser geht's nicht. Nicht zu viel Genauigkeit erwarten und Korrekturen akzeptieren.