Beiträge von KBOS

Viel Querschnitt hilft immer. Nicht am falschen Ende sparen! Auch bei 16A mindestens 2,5mm2, besser sind 4 mm2.

Die Verlust-Leistung P (in Watt) auf der Leitung ist proportional der Stromstärke im Quadrat: P = U x I = R x I2.
Beispiel: 16A statt 8A, also doppelte Stromstärke, bedeutet 4-fache Verlust-Leistung (die erwärmt die Leitungen).
Allerdings: Mit den 16A dauert der Ladevorgang auch nur ca. halb so lang.

Bezahlen müssen wir die Verlust-Arbeit W (in kWh): W = P x T (Auf den Stromzähler und der Rechnung stehen kWh )
Die Verlust-Leistung P ist im Beispiel 4-fach höher, die Zeit T nur halb so lang.
Also ist diese Verlust-Arbeit beim Laden mit doppelter Stromstärke auch doppelt so hoch (x4 /2 = 2).

Wie bestimmt Ihr die Verluste? (17 … 24%, ganz schön hoch)
Ziel (Akku) / Quelle (Stromnetz) = State of Charge SOC / Stromzähleranzeige ?
SOC wird vom Batteriemanagement geschätzt, nicht gemessen.

Die Werte der Verbrauchsanzeige im Fahrzeug (kWh/100km) sind für mich unverständlich. Keine Ahnung, was da gemessen und angezeigt wird. Die Werte sind rd. 40% niedriger als die Werte meines Stromzählers, geteilt durch die gefahrenen km.

Der Hersteller haftet nach dem Produkthaftungsgesetzes unabhängig von einem Verschulden (und im Übrigen nach §823 BGB). Also ist er vorsichtig und beschränkt die Stromstärke auf moderate 10A. Zumal es ja die Lösung Wallbox gibt.

Die Elektro-Installation hinter der Steckdose ist aus Sicht des Ziegels "unbekannt". Alter, Absicherung, Leitungsquerschnitte, Klemmstellen, weitere Verbraucher... Besonders an fremden Steckdosen laden wir mit völliger Ahnungslosigkeit. Wird schon gutgehen. Geht auch meistens gut.

Besser eine Elektrofachkraft die Installation begutachten lassen, eigene Absicherung, Fehlerstromschutzschalter FI und Leitung mit großem Querschnitt zum Ladepunkt - am besten mit einer Wallbox dort. Das kostet, ist aber sicher.

Und eine Investition in die Zukunft. 3ph / 16A / 11kw sollten reichen. Bei einem Verbrauch von 25 kWh/100km ergibt sich eine "Ladegeschwindigkeit" von 40 km/h. Beim Laden über Nacht (8 h) also 300 km. Nur wenige fahren täglich mehr.

Außer der Elektroheizung gibt im privaten Bereich m.E. kaum einen Verbraucher, die hohe Stromstärken DAUERHAFT (über Stunden) fordern. Elektromobilität ist schon ein wenig Stress für die Elektroinstallation.

AThw: "War der DELPHI mit 12A der Vorgänger?"

Kann ich nicht sagen. Mein 225xe kommt aus Mai 2017, und da war das Ladekabel vom Zulieferer DELPHI dabei.
BxHxT = 118x284x70 mm (außen). Habe ich in einen Stahlblechkasten fest eingebaut und den an der Wand montiert.

Vielleicht doch besser eine Wallbox? Die gibt es (11 kW) ab 500 EUR zzgl. Installation.

Den Ladeziegel umbauen auf 16A?
Bei meinem Ladeziegel (DELPHI, max. 12A) wird der Netz-Stecker und das Netz-Kabel (nur 1,5 mm2) schon mal gut handwarm. Bei ohmschen Widerständen steigt die Verlustleistung mit dem Quadrat des Stromes; bei Steigerung von 12 A auf 16 A also um +78%.

Den "Ziegel" (ICCB) habe ich geöffnet. Nicht einfach wg. der 5 Spitze Sternkopf Schrauben. Die Führung der Strompfade über die Platine und die Sicherungen - da bin ich nicht so recht von überzeugt. Industrielle Lösungen sehen anders aus. Die in den oben verlinkten Umbauanleitungen angesprochenen Jumper finden sich auch auf der Platine.

Ich habe NICHT umgebaut. 1. Unerlaubter Eingriff. 2. Auch als Elektro-Ingenieur kann ich die Folgen des Umbaus nur abschätzen und kaum prüfen (z.B. bei max. Strom und hohen (Umgebungs-) Temperaturen). 3. Mängelhaftung/Garantie erlöschen.

Wandhalterung für Ladekupplung Typ 2: von ESL, Fabrikat Phoenix Contact, gerade, 10016-10448, 21 EUR.

Ein Tag Schnee bot mir jetzt die Möglichkeit, die neuen Ganzjahresreifen auszuprobieren:
GoodyearVector 4Seasons 205/55 R17 95V G2 XL M+S 3PMSF auf Serienfelge.

Ich schließe mich dem Urteil von rr050665 (#10) an: Bei herbstlichen/winterlichen
Temperaturen, auf trockener und nasser Fahrbahn, auch auf Schnee, bin ich sehr zufrieden.
Auf verschneiter Fahrbahn: Gutes, kontrolliertes Lenkverhalten, sicher beim Spurwechsel,
gutes Bremsverhalten. Beide Daumen hoch.
Ein paar Achten auf einem großen, zugeschneiten Platz haben richtig Spaß gemacht.
Die Reifen und der 225xe passen gut zusammen. Warum eigentlich nicht "ab Werk"?
Auf vereister Fahrbahn: Das ABS arbeitet wie verrückt, bringt den Wagen stabil zum Stillstand,
aber Reifen und ABS können da keine Wunder vollbringen. Winterreifen auch nicht.
Also vorausschauend fahren und Abstand halten. Gilt ja immer.
Die Geräusche? Super leise! Leiser als die Sommerreifen (Michelin Primacy 3).
Herzliches Beileid an hybridadmin (#26) und godot (#31) mit dem lauten Kleber.
Habe ich auch schon erlebt.
Das Verhalten bei sommerlichen Temperaturen und der Verschleiß ... bleiben abzuwarten.
Aber ich habe schon früher gute Erfahrungen mit den Reifen gemacht (auf VW Golf und Tiguan),
bin also ganz zuversichtlich.

Meine Empfehlung hat der Reifen.

Zitat von jennss

Update 19.09.17:
- Ich nutze ja gerne Max eDrive Sport, weil man da runterdrücken kann ohne, dass der Benziner angeht (Ausnahme Kickdown). Zudem ist die E-Motorleistung höher als normal (Auto eDrive Comfort). Ich frage mich, wie das geht. Hat der E-Motor normal 88 PS und auf Sport mehr oder auf Sport 88 PS und normal weniger?

Der Elektromotor des 225xe ist eine "permanent erregte Synchronmaschine". Solche Motoren haben typischerweise eine flach verlaufende Drehmomenten-Kennlinie. Bereits bei Drehzahl "Null" kann ein Drehmoment abgegeben werden. Bis zur maximal zulässigen Drehzahl sinkt das Drehmoment kaum ab. Super.
Die Höhe des Drehmoments hängt von den Motorströmen aus der Elektronik, dem Umrichter ab. Und die sorgen leider auch für eine Erwärmung des E-Motors. Abhängig von der Übertemperatur, die der Hersteller (die Elektronik) zulässt, ergeben sich höhere Drehmomente M und damit höhere Leistungen P ( P = 2 x pi x M). Soweit der Dauerbetrieb, der beim Auto nur bei schneller, konstanter Autobahnfahrt vorkommt ("Vollgas"). Siehe EG-Übereinstimmungsbescheinigung, Punkt 27.2 und 27.4, höchste Stunden-/30min-Leistung (Elektromotor): 28 kW (38 PS)

In der Stadt und der Landstraße herrscht Teil-Last-Betrieb, auch Aussetzbetrieb "S3" genannt. Niemand steht dauernd auf dem Gaspedal; d.h. das mittlere abgegebene Drehmoment ist kleiner als das maximal zulässige. Der Strom ist kleiner, und damit auch die Übertemperatur des E-Motors. Das schafft eine "thermische Reserve" für einen kurzzeitig auch mal deutlich höheren Strom und damit Drehmoment und Leistung. Die Leistungselektronik, der Umrichter, ist dabei die Begrenzung. Das geht leider auch nicht beliebig lange, weil der Motor sich dabei schnell erwärmt. Siehe EG-Bescheinigung, Punkt 27.3, höchste Nennleistung: 65 kW (88 PS)

Also: Im "Sport"-Programm und beim Kick-Down werden kurzzeitig höhere Ströme zugelassen. Aber im langfristigen Mittel müssen die Ströme - und damit das Moment und die Leistung - wieder heruntergeregelt werden, um eine Überhitzung des E-Motors zu vermeiden. Um Deine Frage zu beantworten: Auf Sport 88 PS und normal weniger.

Klingt kompliziert, aber als Fahrer müssen wir uns ja darum nicht kümmern.
Die oben genannten Beschränkungen und Grenzen ... da werden sich die E-Motor-Tuner austoben.

Ja, so isset.
Dezentral eingespeister (Solar-) Strom und unterschiedliche Lasten bewirken Spannungsschwankungen im Netz. Nicht an jedem Punkt im Netz entspricht zu jedem Zeitpunkt die Netzspannung genau dem Sollwert von 230V. Der tatsächliche Ist-Wert schwankt und darf in einem Toleranzband von +/- 10% liegen.
So greifen bei einem Strom-Überangebot die Netzbetreiber regelnd ein durch Drosselung der Kraftwerke, Begrenzung der Einspeiseleistung der Solaranlagen (z.B. auf die o.g. 10 kW), Einschalten von Pump-Speicherwerken, Transfer in andere Regionen. Deshalb der "Netzausbau".
Messgeräte haben Toleranzen. Die sollten in der Dokumentation angegeben sein. "Systematische" Fehler, z.B. bei der Kalibrierung, sorgen "immer" für zu hohe/niedrige Anzeigewerte. Und dann gibt es noch "zufällige" Fehler, z.B. bei der Rundung eines Messwertes von 230,6 V auf den Anzeigewert 231 V.
Sorry, da ist der "Elektrofachmann" mit mir durchgegangen. Wenden wir uns wieder der Freude am Fahren zu.

Na herzlichen Glückwunsch. Alles richtig: Deine Begeisterung, die komfortable Klimatisierung im Stand, das einfach immer Laden, dass man mit diesem Auto ein wenig anders fahren muss als bisher, und der Ehrgeiz möglichst weit zu kommen. Eigentlich vergnügungssteuerpflichtig.

Grüße

Tja, dann hast Du ja alles richtig gemacht. Separate Leitung (Querschnitt ... ?), Schalter (Trenner mit Drehantrieb, kein Installations-Kipp-Schalter). Die Steckdose, oft genug thematisiert, dürfte das schwächste Glied in der Kette sein.

Das mit den Verlusten an Leitungswiderständen stimmt aber so.
Die Verlust-Leistung [in Watt] steigt im Quadrat mit dem Strom. Doppelter Strom >> vierfache Verlustleistung.

Bei doppeltem Strom ist das Laden dann in der halben Zeit beendet.
Heißt: Die Verlust-Arbeit [in kWh] ist bei doppeltem Strom nicht viermal, sondern nur 4 / 2 = doppelt so hoch.

In Formeln:
Spannungsabfall U = R x I [V]
Verlustleistung P = U x I = R x I x I [W]
Verlustarbeit W = P x T [Wh bzw. kWh]

Beispiel:
Spannungsabfall U = R x I = 1,17 Ohm x 6 A = 7 V
Verlustleistung P = 7 V x 6 A = 1,17 Ohm x 6 A x 6 A = 42 W
Verlustarbeit W = 42 W x 6 h = 250 Wh = 0,25 kWh

Laden mit doppeltem Strom in der halben Zeit:
U = 1,17 Ohm x 12 A = 14 V
P = 1,17 Ohm x 12 A x 12 A = 168 W
W = 168 W x 3 h = 500 Wh = 0,5 kWh

Elektrotechnische / physikalische Gesetze. Daran kann auch Frau Merkel nichts ändern.

NEU: Der Original BMW-Winterreifensatz zu meinem 225xe liegt noch unbenutzt beim Händler.
Ich habe ihn noch nicht in Augenschein genommen und brauche ihn vermutlich nicht.
Laut BMW Zubehör-Webseite (dort gibt es auch Bilder):
Winter-Komplettrad-Satz 17'' (4 Stck.)
Leichtmetallrad Sternspeiche 7,5 J x 17
Reifen: 205/55 R 17 H, Continental (o.a.)
unverbindliche Preisempfehlung (BMW): ab 1.980 EUR
für BMW 2er Active Tourer (ab 2014), BMW 2er Gran Tourer (ab 2015)
Alle Angaben ohne Gewähr.
Preis / Transport wären Verhandlungssache ...