Beiträge von KBOS

Hallo.
E350: Ja, die (überschlägige) Berechnung der Verlustleistung ist so richtig.
Die Verlustleistung (150 W = 0,150 kW) sorgt für die Erwärmung der Leitungen.
Bezahlt wird die Verlustarbeit [kWh]; also Leistung [kW] x Zeit [h].
0,15 kW x 3h = 0,45 kWh - wird Dich nicht arm machen (ca. 0,12 EUR), aber immerhin.

Hallo jennss.
Glückwunsch zum "Neuen". Es sprudelt ja nur so aus Dich heraus ... Klasse.
Wohl (fast) alle hier im Forum sind zu Recht begeistert vom xe.

Gleich mal 'ne Frage: Ganzjahresreifen - ein "ewiges" Thema.
Welche hast Du drauf. Und wie fahren die sich? Auf trockener Fahrbahn, bei Regen ...

Der Bordcomputer ... ja der ist bei VW irgendwie "logischer" in der Bedienung.

Der Verbrauch ... bei mir (erst 3.000 km):
7,2 l bei zügiger Autobahnfahrt, praktisch nur mit dem Otto-Motor (der E-Motor schaltet sich ja immer wieder zu)
4,8 l im Nah-/Stadtverkehr, guter elektrischer Anteil
5,8 l "über alles" - nicht schlecht

Super-Idee, der Briefkasten! Zum Kabelschutz vielleicht "teilbare Kabelverschraubung". Recht teuer.
Ich habe einen industrieüblichen Stahlblechschrank genommen
> 225xe Laden - mitgeliefertes Ladekabel

Meine Zuleitung (rd. 30m) hat noch einen recht kleinen Querschnitt. Da wird noch nachgebessert ...
Aber taugt gut als Rechenbeispiel für "Verluste":

6 A - Bei diesem (Netz-) Ladestrom sackt die Spannung um gemessene 7 V ab. Das sind 3%, noch vertretbar.
Die Verlustleistung (an den Leitungswiderständen des Hin- und Rückleiters): P = 6 A x 7 V = 42 W

12 A - Beim doppelten Strom sackt die Spannung um 14 V ab. Klar: Gleicher Leitungswiderstand, doppelter Strom.
Die Verlustleistung: 12 A x 14 V = 168 W. Auch klar, sagt die Physik: Die Verlust-Leistung steigt im Quadrat mit dem Strom.
168 W über längere Zeit ... können eine Kabeltrommel schon mal mehr als handwarm aufheizen.

Und jetzt die Verlust-Arbeit, die kWh, die mit bezahlt werden müssen:
Bei 6 A sind das W = 42 W x 6 h = 250 Wh = 0,25 kWh
Bei 12 A sind es W = 168 W x 3 h (es geht ja doppelt so schnell ...) = 500 W = 0,5 kWh - das Doppelte

Mein Fazit: Bei kleinerem Strom etwas weniger Verluste, keine zusätzlichen Kosten für eine Wallbox, für dem Akku soll es auch besser sein und Zeit ist "über Nacht" ausreichend da. Also bleibt es erst einmal beim mitgeliefertem Ladekabel.

Wenn der Winter kommt und damit das Klimatisieren/Heizen ... bin ich der Erste mit anderer Meinung
Und irgendwann gibt's auch ein "richtiges" Elektroauto - und eine Wallbox.

Zum Schutz gegen Regen/Feuchtigkeit und Vandalismus/Diebstahl, als Unterverteilung und für einen Zähler:
Ich habe die ICCB, den "Ziegel" in einen Industrie-Stahlblechkasten 400x400x150mm eingebaut. Rd. 250 EUR.
O.K., dafür gibt bald schon den Easy Wallbox Bausatz 11kW. Aber aus Freude am Basteln ...
Der Ladestecker ruht jetzt in einer Wandhalterung und der Start des Ladens ist so ein Klacks.

Laut Aufkleber auf der o.g. ICCB: IP44
("geschützt gegen Spritzwasser")
Ich würde sie nicht im Regen liegen lassen.
Besser ein kleines Schutzdach oder so.

So, nach längerer Pause ...
Ich habe mir ein 5-Stern-Torx-Bit T15 besorgt und den "Ladeziegel" (ICCB) und Fahrzeugstecker aufgeschraubt. Reine Neugierde.
Es ist bei mir das mitgelieferte BMW-Ladekabel; DELPHI Artikel-Nr. 7644241-7 (12 A).
In der ICCB - wie zu erwarten - ein Relais (daher der "Klack" bei Ladebeginn), gleich daneben ein Summenstromwandler zur (Fehler-) Stromerkennung und Elektronik zur Überwachung (Schutzleiter, CP control pilot, ...) und Signalisierung (die LEDs). Die Begrenzung auf max. 12 A (Netz-) Strom sollte über die sogenannte Pulsweitenmodulation auf CP fest eingestellt sein. Habe ich nicht gemessen. Diese Begrenzung wird der maximalen Belastbarkeit üblicher Haushaltssteckdosen geschuldet sein.
Anmerkung: Es gibt auch ICCBs mit einstellbarem max. Ladestrom; z.B. Siemens Artikel-Nr. 5TT3201-1KK80. Die ist auch mit "Campingstecker" lieferbar (damit Laden mit bis zu 16 A).
Im Stecker ein 1500 Ohm Widerstand zwischen dem Schutzleiter PE und PP proximity pilot. Der signalisiert die max. Belastbarkeit des Kabels (gem. IEC 62196: max. 13 A, entsprechend der netzseitigen Zuleitung von nur 1,5 mm2).

Das von qwertz225xe angesprochene Kabel sehe ich ein wenig skeptisch. Eine interessante und bestimmt gute Lösung, wenn der klobige Ladeziegel stört. Mich stört er auch. Vielleicht probiere ich das auch noch einmal aus.

By the way: Hat schon mal jemand in den Ladeziegel gesehen ? Der ist leider mit 5-Stern-Torx (TS 10 ?) verschraubt.

Für das ankommende Erdkabel brauche ich einen Anschlusskasten, möchte abschalten können und einen Zähler installieren. Deshalb ein Schaltkasten. Das mitgelieferte "Ladekabel-Mode 2" mit dem Ladeziegel ist "sowieso da", wird wohl nur zuhause eingesetzt - und gleich mit eingebaut. Mit 200 EUR sollte das Projekt zu schaffen sein.

Knackpunkt ist der Schuko-Stecker. Der wird auch schon mal warm und soll vielleicht noch auf CEE "Campingstecker" umgebaut werden. Dann erlischt vielleicht die BMW Mängelhaftung (Eingriff ...), aber die Zuleitung könnte gleich auf solide 2,5 mm2 verstärkt und der max. Netz-Ladestrom auf 16 A erhöht werden (Widerstands-Kodierung im Stecker).

Jetzt wird's kompliziert. Fehlerstrom-Schutzschalter FI Typ A oder B - da wollte ich mich auch schon immer mal schlau lesen. Bedeutet ja immerhin einige hundert Euro Mehrpreis.

Ein Zitat vom mobilityhouse.com Shop: " ... FI Typ A ... erkennt keine Gleichfehlerströme. Wird durch den Fahrzeughersteller, wie z.B. Renault oder Tesla ein möglicher Gleichfehlerstrom nicht ausgeschlossen, ist zusätzlich ein FI Typ A mit EV Gleichstromerkennung oder FI Typ B zu installieren. Zurzeit treten bei Volkswagen-Elektroautos und den Marken BMW und Audi keine Gleichfehlerströme auf. ...".

Im BMW Drivers's Guide habe ich keinen Hinweis auf einen zwingend vorgeschriebenen FI Typ B gefunden. Ob eine Gleichfehlerstrom-Erkennung oder -Schutz im Fahrzeug oder im "Ladeziegel" eingebaut ist ... weiß ich nicht.
Meine Vermutung: eher nicht.

Die Aussage, das beim 225xe konstruktions-/schaltungsbedingt keine Gleichfehlerströme auftreten können und deshalb eine FI Typ A ausreicht, werde ich mal bei BMW anfragen.

Auf jeden Fall gilt: Höheres Schutzniveau (FI Typ B) ist immer gut. Und: Ladestationen /-kabel könnten auch mit anderen Fahrzeugen genutzt werden, für die obige Aussagen nicht zutreffen. Bei dreiphasigem Laden besteht eher die Gefahr von Gleichfehlerströmen.

Upps, habe ich falsch verstanden, sorry. Bei meinem Ladekabel sind es 1,5 m vom Schuko-Stecker (1,5 mm2) zum Ladeziegel / Control-Device und dann 3 m zum Stecker (2,5 mm2). Hoffentlich reicht's.

Hi. Seit sieben Wochen kann ich mitreden. So lange ist mein 225xe in Betrieb.
Lyve: Der Ladeziegel ist 284 mm lang (ggf. zzgl. Biegeradien der Kabel: 350 mm), 116 mm breit und 70 mm hoch (DELPHI 7644241-07, max. 12 A).

Laden im "öffentlichen" Bereich? So ist es bei mir (Carport). Der ständige Auf- und Abbau des Ladeziegels ist nervig.
Deshalb baue ich meinen Ladeziegel jetzt in einen abschließbaren Stahlblechkasten ("Schaltschrank") ein. Dann schaut nur noch der Ladestecker heraus; und der wird in einer Wandhalterung geparkt. So der Plan.