ich habe mir Ende letzten Jahres einen BMW 218 iA Active Tourer zugelegt
Das sagt jetzt nicht unbedingt was aus, ob VFL oder LCI. Macht aber im oben abgebildeten Schaltplan keinen Unterschied.
Ich würde erst mal die Abdeckung Radhaus abmachen, den Stecker runter; dann den ohmschen Widerstand des Sensors messen. Sollwert ergibt sich ja aus der Kennlinie ...
Mike
Zur Ergänzung:
Einbauort:
Auszug aus dem Verkabelungsplan:
Hoffe das hilft !
Gruß
Mike
Hallo Hartl !
Wegen der 1MB-Beschränkung leider in mehrere Teile aufgeteilt, aber das Zusammensetzen sollte ja kein Problem darstellen:
Schaltplan folgt.
Muss ich erst zurecht stutzen ...
Gruß
Mike
Grundsätzliche Verfahrensweisen habe ich dir ja schon ausführlich in der entsprechenden privaten Konversation erklärt.
"Freischalten" geht nur über Codieren.
Nachdem du folgende Frage bisher nicht beantwortet hast:
Da ich nicht weiß, wo deine Tasten herkommen (komplettes Lenkrad oder tatsächlich nur die Tasten?)
kann ich dir keine konkreteren Hinweise geben.
Entscheidend ist nämlich, ob du den FA (Fahrzeugauftrag) ändern musst; danach richtet sich der Funktionsumfang der Codier-Software.
Hast du jetzt also z.B. ein anderes Lenkrad oder machen die nachgerüsteten Tasten dein Lenkrad zu einer anderen SA (Sonderausstattung), muss dies dem Fahrzeug per Änderung des FA mitgeteilt werden.
Dann must du noch herausfinden, in welchen Steuergeräten Parameter diesbezüglich verankert sind.
Z.B. Tempomat, Telekommunikation, Lautstärkeregelung etc.
Die Funktion des Tempomaten wird nicht einfach mit Erweiterung des FA durch S250A freigeschaltet. Da ist sicherlich mehr notwendig.
Gruß
Mike
Außederdem wird der Akku geschont und auch weniger erwärmt. Dadurch sollten auch im Akku die Ladeverluste sinken, denn Wärme=Verlust.
Da kann ich dir absolut nur zustimmen. Auch ich betrachte nach umfangreichen Testreihen immer den Einfluss des Ladestroms auf die Zyklenfestigkeit (= Lebensdauer) der Akkus.
Wobei ich beim 225xe allerdings gestehen muss, dass man sich dort auf die sichere Seite begeben hat.
Nehmen wir die maximale Ladeleistung als Worst-Case:
Die Verluste der Lade-Elektronik mal vernachlässigt, teilen wir die 3700 Watt durch die Lade-Endspannung von 335V (DC). Das ergibt einen maximalen Ladestrom von ca. 11 Amp.
Beim Generation 3.0-Akku mit seinen 26Ah liegen wir also bei etwa 0,42*C.
Beim Generation 4.0-Akku mit seinen 34Ah liegen wir also bei etwa 0,32*C.
Wenn wir jetzt noch die reellen Verluste von Hochvolt-Steckdose bis Akkuzelle berücksichtigen, liegen wir auf jeden Fall unter 0,4*C bzw 0,3C.
Damit liegen wir selbst bei Standard-Zellen noch immer im Bereich / unterhalb des empfohlenen Ladestroms von (meist) 0,5*C.
Zellen für den harten Einsatz im automobilen Bereich sind da ja auf deutlich höhere Ströme ausgelegt.
Hier also mal Daumen hoch für die Entwickler, die zugunsten einer langen Lebensdauer auf Schnellade-Zyklen verzichtet haben!
Mike
Also wenn man z.B. mit 7KW läd anstatt mit dem Ladeziegel
Das Rechenbeispiel in #13 bezog sich auf einphasiges Laden. Bei dreiphasigem Laden nimmst du die Leitungslänge mal 3 plus den höheren Querschnitt des N-Leiters. Also grob über den Daumen Leitungslänge mal 4 zur Berechnung des Widerstands.
Die 7kW aus deinem Beispiel riechen so nach einphasigem Laden mit 32A.
Nach Studium des Hochvoltsystems des 225xe kam ich aber zu dem Schluss, dass die KLE (Komfort-Lade-Elektronik) maximal 3,7 kW zulässt.
Edit:
Hab nochmal nachgeschaut. Die KLE hat eine maximale Ausgangsleistung von 3,7kW.
Die maximale Eingangsleistung ist in der FUB gar nicht aufgeführt.
Doppel-Edit:
In der FUB Hochvolt-Ladeanschluss sind die maximale Ladeleistung von 3,7kW spezifiziert.
Mike
Ok, also wenn ich Dich richtig verstanden hab macht es Sinn beim Ladeziegel mit "geringer" Ladeleistung zu laden wenn man die Zeit hat
Grundsätzlich ja. Man sollte meines Erachtens aber erst mal den absoluten Wert berechnen und dann beurteilen, ob der vielleicht akzeptabel ist.
Beispiel:
Querschnitt der Leitung: 2,5 mm².
Länge des Kabels: 5m (also 10m "Widerstand").
Ergibt bei herkömmlichem Kupfer einen Widerstand von 0,071 Ohm.
Stromstärke : 10A.
Damit eine Verlustleistung ( P= I² x R) von 7,1 Watt.
Du lädst einphasig mit (P = U x I) 230V x 10A = 2300W = 2,3kW.
Setze das mal ins Verhältnis und bilde eine persönliche Akzeptanzschwelle. Hier kommt wieder der beliebte Unterschied zwischen absolut und relativ ins Spiel:
Absolut:
Multipliziere mal die akkumulierte Ladezeit pro Jahr mit den 7,1 Watt, dann erhältst du das, was du an Energiebezug bezahlen musst, obwohl es nur die Umwelt erwärmt hat.
Relativ:
Teile die 7,1 Watt durch die 2,3kW, dann erhältst du einen Verlustfaktor von 0,31% in diesem Beispiel.
Wie man das einordnet, kommt auf den Betrachtungsstandpunkt an ... 
Ist das auch so bei einer Wallbox?
Letztendlich ist das überall dort so, wo in der Elektrik / Elektronik Strom durch einen Leiter mit ohmschen Widerstand / Verhalten fließt.
Größerer Leitungsquerschnitt = besser, aber auch teurer, schwerer, voluminöser.
2,5mm² sollte man nicht höher als 20A belasten, mit den abgesicherten 16A in der Haus-Elektrik bist du unter normalen Umständen weit im sicheren Bereich.
Würde ich mir momentan eine Wallbox selber bauen, hätte diese auf alle Fälle eine 6mm² Verkabelung. Der Trend wird meines Erachtens ziemlich flott Richtung 22kW Ladeleistung gehen. Da können wir mit dem beschränkten AC-Netz von 230V nur mit 32A hinkommen.
Deshalb wird meine Philosophie auch Richtung DC-only gehen.
Hoffe, behilflich gewesen zu sein!
Gruß
Mike
Die Leitungswiderstände bilden mit dem Verbraucher (Fahrzeug) eine Reihenschaltung. Es fließt also der gleiche Strom durch beide "Widerstände".
Nach der Formel P = I² x R kann die Verlustleistung berechnet werden. Lädst du nur mit halber Stromstärke, ergibt sich rechnerisch nur ein Viertel der Verlustleistung, bei doppelter Ladedauer wäre das theoretisch nur die halbe Anzahl an Wattstunden.
Je weiter der Ladestrom an die maximale Strombelastbarkeit des Kabels reicht, kommt noch der Effekt der Erwärmung des Leiters hinzu. Damit steigt auch noch der Leitungswiderstand und somit die Verlustleistung.
Die andere Einflußnahme wäre, den Leitungsquerschnitt zu erhöhen. Damit verringert sich der Widerstand. Sinnvoll, wenn man die vollen 3,7 kW Ladeleistung nutzen will.
Die Formel spricht aber hier eine deutliche Sprache:
Faktor Strom geht im Quadrat ins Ergebnis ein, der Widerstand nur linear.
Gruß
Mike
Hallo allerseits!
Ich fahre zwar keinen XE, lese hier aber trotzdem mit, da mein derzeitiges Projekt mittel- / langfristig eine netzunabhängige Versorgung eines zukünftigen E-Autos oder Hybriden sicherstellen soll.
Leider kann ich mich mit meiner Meinung nicht mehr zurückhalten:
Wer sich vom Fachmann eine Steckdose zum Carport / Garage (vermutlich für einen vierstelligen Betrag) installieren lässt, hat sicherlich ein gutes Gewissen. Technisch und pragmatisch betrachtet muss man jedoch die Frage stellen: Habt ihr etwa Supraleitung oder 3 (5) x 10mm² erwartet ???
No effing way ... ! Der Elektroinstallateur legt euch auch nur ein 3 (5) x 2,5mm² Kabel. Das kann @Fusspunk mit dem gleichen elektrischen Widerstand und viel billiger. Die alte Ammen-Mär, Litze (flexibles Verlängerungskabel) hätte einen höheren Widerstand als Massivdraht ist absoluter BS, da der Querschnitt aus der Summe der Einzellitzen berechnet wird. Bei 25m und 10A sind das rechnerisch ca 35W Verlustleistung in beiden Fällen. Natürlich ist die Wärmeabfuhr bei einem erdverlegten Kabel besser als bei der Verlängerungsleitung. Solange die 25m aber nicht größtenteils auf einer Kabeltrommel verbleiben (gesunder Menschenverstand?), ergibt das kein Problem.
Zum Thema Temperaturüberwachung: Ich hoffe, hier ist niemand der Ansicht, diese Überwachung gelte für die gesamte Länge des Kabels. Es kann nur der Ort des Sensors (vermutlich Platine im Typ2-Stecker, Ladeziegel oder was auch immer) überwacht werden. Bei Verlängerung mit einem ADÄQUATEN Leitungsquerschnitt (=2,5mm²), wie das hier schon mehrere Teilnehmer konstatiert haben, gibt es außer schlechten Steckverbindungen keine Gründe, an der bisherigen (LOKAL BESCHRÄNKTEN) Funktion der Temperatur-Überwachung zu zweifeln.
Das sagt BMW:
Ladekabel nur zum Aufladen des Fahrzeugs verwenden und nicht verlängern
Unsachgemäße Verwendung des Ladekabels kann den Aufladevorgang verhindern und zu Schäden führen, z. B. Kabelbrand. Es besteht Brandgefahr. Das Ladekabel nur zum Aufladen des Fahrzeugs verwenden und nicht durch Kabel oder Adapter verlängern.
Dass der Hersteller sich absichert, ist in der heutigen Zeit kein Wunder. Mit diesem Abschnitt kann sich BMW natürlich gegen jeglichen durch den Anwender verursachten Schaden schützen.
Technisches Verständnis, gesunder Menschenverstand und eine gewisse Portion Pragmatismus lassen mich beim Lesen dieser Warnung eigentlich nur verschmitzt lächeln. Nur weil ein Idiot mal ne Katze in der Mikrowelle getrocknet hat, muss ICH nicht davor gewarnt werden. Wenn also in der Vergangenheit Pfuscher versucht haben, mit 3 x 0,5mm² hohe Ströme zu transportieren und dabei Kabelbrände verursacht haben, ist das deren Problem. Dass dabei das teure BMW-Kabel am Einspeisepunkt (zB Schukostecker) in Mitleidenschaft gezogen wird, weil ja die Temperaturüberwachung am andern Ende fungiert, dürfte auch klar sein. Der überwiegende Teil der Warnung handelt übrigens von unsachgemäßer Verwendung ...
Was sonst noch an der Steckdose hängt, die man zur Nutzung des Ladevorgangs plant, sollte leicht herauszufinden sein. Steht im Sicherungskasten für die Sicherungsautomaten beschrieben. Ansonsten Sicherung raus und gucken, was nicht mehr geht.
Wenn das Kleinverbraucher wie Lampen (abgesehen von Halogen-Brennern) oder Ähnliches sind, wird auch keine Überlastung der Elektro-Installation stattfinden.
Also:
Vorhandene Ressourcen der grauen Masse im Kopf nutzen, ein bisschen überlegen, rechnen und entscheiden, ob das Vorhaben evtl auch mit geringem Aufwand realisierbar ist!
Grüße
Mike
