Mit welcher Getriebeeinstellung sollte man längere Talfahrten bei DKG vornehmen?

    Bislang bin ich immer Schaltung gefahren. Da wird die Motorbremse genutzt.


    Jetzt habe ich eine Automatik im 218i. Ich habe jetzt verschiedene Ratschläge im Netz gelesen (u.a. diesen Thread hier) die gehen von D beibehalten, auf Sport Modus schalten und auf sport/manuell schalten und dann einen niedrigen Gang waehlen. Fehlt noch N einzulegen und auf der Bremse zu stehen =O


    In der Betriebsanleitung habe ich leider nichts zu "Talfahrt" gefunden.


    Ich habe vor aufs Stilfser Joch hochzufahren. Was ratet Ihr mir: Wie komme ich wieder runter ohne mein Getriebe zu schaedigen bzw meine Bremsen moeglichst zu schonen?


    So wie mir scheint sollte ich wohl auf sport/manuell schalten damit die Motorbremse genutzt wird. Sehe ich das richtig?

    Fuhrpark: 218i Bj 12/2018

    Einmal editiert, zuletzt von peta ()

    Nicht nur beim DKG, auch bei einer Wandler-Automatik schalte ich im Gebirge manuell auf einen niedrigeren, dem Gefälle angepassten Gang. Moderne Automatikgetriebesteuerungen schalten zwar bei starkem Gefälle auch eigenständig zurück, aber für extreme Passfahrten im Hochgebirge wie am Stelvio nicht ausreichend. Dem Getriebe und dem Motor passiert dabei nichts. Auch wenn es für die Ohren ungewohnt und merkwürdig klingt, mit 4.000 U/min einen Berg herunterzurollen, auf der Autobahn hat die Maschine oft ganz andere Drehzahlen und das unter Last.


    Dass die Bremstemperatur bei irgendeiner Schaltlogik des Steuergerätes berücksichtigt wird, wie der Autor in Deinem verlinkten Beitrag schreibt, ist natürlich Unsinn. Ebenso der "drastisch steigende Verbrauch", bei Bergabfahrt greift die Schubabschaltung ein und es wird überhaupt kein Kraftstoff eingespritzt.


    Ich wünsche Dir viel Freude auf dem Stelvio, mein absoluter Lieblings-Pass. Solltest allerdings bald starten, es gab schon den ersten Schnee da oben.

    Danke fuer Deine Antwort. So habe ich es auch gemacht (Konnte eine Antwort nicht abwarten wg des Aufzugs von schlechtem Wetter :)


    Schalthebel nach links gedrueckt (-> Sporteinstellung) und dann dem Gefaelle angepasst manuell runter oder wieder hochgeschaltet. Nur so macht es Sinn und Du bestaetigst mich ja auch. Ich hatte nur Bedenken weil da jemand was von Bremsband im Getriebe schrieb was sich abnutzt. Ist jetzt zwar zu spaet denn ich bin schon hoch und wieder runter gefahren. Aber es stehen noch ein paar weitere Berg- und Talfahrten an und da will ich es richtig machen ^^

    Zitat von Tordi

    Solltest allerdings bald starten, es gab schon den ersten Schnee da oben.

    Du bist bestens informiert . Heute hat es viel geregnet und die Bergspitzen wurden gepudert (Berge um Reschen herum).

    Zitat von Tordi

    mein absoluter Lieblings-Pass

    Anbei ein Photo was ich oben aufgenommen habe als noch die Sonne schien:


    20220923_122315-1.jpg


    Echt beeindruckend. Und es macht Spass da rauf- und runterzufahren :)

    Ich erweitere mal die Frage auf den XE:
    Wie handhabt Ihr wenn mit dem XE eine längere Passage (z.B. ein Pass wie das Stilfser Joch) bergab fährt. Ich hatte letzte Woche des Öfteren das Vergnügen einige Pässe zu fahren und da wird schon über einige Minuten mit 40 bis 60 kWh rekuperiert (Comfort-Modus mit teils betätigter Bremse vor den Kehren). Ich stell mir die Frage ob das für die HV Batterie gut ist, immerhin hat die ja nur 9,7 kWh, oder ob mit dem Verbrenner im manuellen Modus mit Motorbremse gefahren werden soll - aber auch da wird zusätzlich zur Motorbremse stark rekuperiert.

    Aktueller Fuhrpark:
    BMW i4 M50 (G26), BMW i8 Roadster (I15), MV Agusta F4, MV Agusta TR

    "Qualität besteht, wenn der Preis längst vergessen ist." (Zitat: Sir Henry Royce)

    Die Batterie hat ja ein Lademanagement, da passiert überhaupt nichts. Sie wird ziemlich sicher bei der Bergabfahrt noch nicht einmal voll werden. Und selbst wenn sie es wäre (auf dem Großglockner hab ich am Fuschertörl schon eine Ladesäule gesehen 😀) wird dann halt einfach nicht mehr weiter geladen.

    Bei normalen Gefällstrecken nutze ich auch gerne den Tempomaten, weil man die Rekuperation ja nicht selbst einstellen kann. Dann einfach eine entsprechend niedrige Geschwindigkeit per Tempomat vorwählen und das Auto rekuperiert automatisch mit voller Stärke, sobald man vom Gas geht.

    Besten Dank, Du bestätigst meine Vermutung.
    Ist es wirklich so, das bei der Tempomatvariante "nur" rekuperiert wird ohne einen mechanischen Bremseingriff?
    Diese Frage habe ich mir auch schon mal gestellt.

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    Fred2 :

    Grundsätzlich legt das BMS die zulässige maximale Ladeleistung fest.

    Aber bei 40 - 60 kW frage ich mich schon, ob das vernünftig ist. Wir reden da von einem Ladestrom von 4C - 6C. Das lässt auch die beste Li-Ionen-Zelle nicht kalt.

    Und wenn du dir die Datenblätter von Prismatic Cells ansiehst, wirst du auch dort finden, dass Laden mit 3C oder gar höher deutlich zu Lasten der Kapazität und nochmehr der Lebensdauer geht.


    Wäre mal interessant zu beobachten, ob das BMS nach einer bestimmten Zeitspanne die Rekuperationsleistung auf ein "gesundes" Maß zurückregelt.


    Gruß


    Mike

    " They aren't ready for us to be strong; they aren't ready for us to prove them wrong;

    Then you know you're ready to be turned, into people who cannot be preyed upon! " (David Draiman)

    Mike: mir fehlt zwar der technische Hintergrund, aber genau das hat mir mein Bauchgefühl auch gesagt.
    Ok, dann werde ich beim nächsten Pass ein Auge auf den Rekuperationswert legen und zusätzlich mit Motorbremse bergab fahren.

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    Hallo Fred2 !


    Da brauchst keinen großen technischen Hintergrund. Wie fast Alles in der Elektrotechnik, lässt sich auch dies einfach berechnen. Ich versuch mal, es verständlich darzustellen:


    - Wir wissen oder haben berechnet (9.700 Wh geteilt durch 293 V [80 Zellen mal 3,67 V] ), dass die Kapazität ca. 34 Ah beträgt. Ergo würde der "gesunde" Ladestrom bei 1C (Kapazität geteilt durch 1 h) entspricht 34A liegt.

    - Man könnte jetzt alle Fälle durchrechnen; aber ich nehme die Nennspannung der Li-Ion-Zelle, das entspricht ca 50% SoC (State of Charge).

    >>> 40 kW geteilt durch 293 V = 136,5 A; also etwa 4C.

    >>> 60 kW / 293 V = 204,7 A; also etwa 6C. Klar kann man das auch einfacher über die 9,7 kWh herleiten.

    Sollte der Fall anders liegen:

    Beziehen sich die 40 kW auf die minimale Systemspannung (224 V), die 60 kW auf die maximale Systemspannung (336 V) lägen wir jeweils bei ca. 5,2C.


    Das Datenblatt der 26 Ah - und 34 Ah-Versionen habe ich leider nicht; dafür das der 94 Ah aus dem i3:

    Teilen wir einfach die Werte durch 2,75 dann dürfte das auch für die 34 Ah-Zelle passen:


    Screenshot Operating Limit 94Ah.jpg


    Das wären dann ca. 100A für 100 Sekunden. Um 100% Lebensdauer zu erreichen, sind bei 40°C Akkutemperatur etwa 34 A (=1C) empfehlenswert.


    Sehen wir uns das Safety-Limit an:


    Screenshot Safety Limit 94Ah.jpg


    Da reden wir von ca 130 A ( ungefähr 4C) für 700 msec ( in Worten: Millisekunden!)


    Tabellen oder Grafiken, wie stark der Einfluss auf die Lebensdauer bei 4C Ladestrom ist, finden sich in diesem Datenblatt nicht, da dies einfach die zulässigen Betriebsparameter überschreitet.


    Alle diese Informationen haucht man als Entwickler dann dem BMS in Form von Hard- und Software als "Intelligenz" ein.


    Gruß


    Mike

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