Beiträge von run-mike

Zitat von Fusspunk

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Was mich anreihert, ist die Tatsache, dass die CBS Bremsbeläge nicht mehr im Display Service-Menü enthalten sind, wie das noch bei der E-Reihe der Fall war.

Nun kann man wahrscheinlich einen kompletten Thread mit den unterschiedlichen Meinungen darüber füllen.

Dass eine Algorithmus-basierte Zustands-Anzeige natürlich niemals so exakt sein kann, wie eine konkrete Messung, dürfte wohl unbestritten sein.

Ich persönlich habe jedoch lieber ein Schätzeisen, von dem ich weiß, dass es nur ein Schätzeisen ist, als gar nix und dann die Überraschung, wenn die Verschleißgrenze erreicht ist.

Und dann nur noch 5% Reststärke, was 2500km entsprechen soll.

Dann doch lieber regelmäßig einen Schätzwert ablesen ...

Mike

Da kann ich Fred2 nur zustimmen:

Fahren mit Abstands-Tempomat verursacht den höchsten Verschleiß der hinteren Beläge / Scheiben, da der Eingriff zur Abstandsregelung überwiegend oder gänzlich über die hinteren Bremsen bewirkt wird.

Beim Tempomat "nur" mit Bremseingriff, also zB bei Bergabfahrt, kommt es natürlich aufs Fahr- und Geländeprofil an. Viel Bergab, viel Bremswirkung. Wenig Bergab, kaum merkbarer Mehrverschleiß.

Mike

El Cid :

Danke für die Rückmeldung.

Das bestärkt mich in der Annahme, dass es sich nicht um ein flottenweites Problem handelt. Bei der Suche nach der korrekten Teilenummer für das 6WA-Kombi musste ich, wie so oft, feststellen, dass es mehrere Ausführungen gibt; natürlich wieder baujahrabhängig. Wahrscheinlich wurde dieses Manko mal wieder stillschweigend behoben und später eine verbesserte Version eingebaut.

Ich hatte mich dann für die Teilenummer entschieden, welche zum Zeitpunkt der Herstellung meines Fahrzeuges verbaut wurde.

Als technische Modifikation habe ich die Abdichtung mit Highspeed-Tape gewählt:

Cluster 6WA apart 90.jpg

Im Vergleich vorher / nachher ist durchaus ein Unterschied erkennbar:

Cluster 6WA apart 87.jpg                         Cluster 6WA apart 93.jpg

Wo nichts mehr rauskommt, sollte auch nichts mehr eindringen ...

Den empirischen Nachweis im Fahrzeug muss ich allerdings noch schuldig bleiben.

Bisher habe ich keine belastbaren Fakten gefunden, ob das Manipulationsbit nur im Kombi-Instrument gesetzt wird, oder eventuell auch im Fahrzeug registriert wird.

Den Test muss ich also noch solange aufschieben, bis ich den Kilometerzähler genullt habe (oder schlauer geworden bin ... ).

Dann sehen wir weiter ...

Gruß

Mike

Update:

Die Zeiger gehen wie auch bei früheren Modellen durch Abhebeln runter. Nur war im konkreten Fall mehr Losbrechmoment erforderlich, als mein Bauchgefühl bzw meine Vernunft erstmal zugelassen hatten.

Also mit zwei Kunststoff-Spateln entsprechend gehebelt, bis mir der erste Zeiger ins Gesicht knallte ...

Das Display sieht auf den ersten Blick aus, als wäre es ordentlich lichttechnisch abgedichtet:

Cluster 6WA apart 57.jpg

Bei Aktivierung der Hintergrundbeleuchtung sieht man allerdings, dass dies eine nicht völlig korrekte Einschätzung war:

Cluster 6WA apart 69.jpg

Vorsichtig die Rückseite fotografiert:

Cluster 6WA apart 71.jpg

Die Leckagen sind deutlich zu erkennen. Wo was rauskommt, dringt möglicherweise (höchstwahrscheinlich) auch was ein.

Seltsam ist, dass das Display auf der Platine dort positioniert ist, wo sich keine LEDs befinden (im nachfolgenden Bild rechts unten). Allerdings kann die Einstrahlung auch durch die diversen Lichtleiter erfolgen.

BTW: der Helligkeitssensor ist ebenfalls sehr schön zu sehen. Dem werde ich dann mal etwas Tönungsfolie spendieren ...

Cluster 6WA apart 64.jpg

Ich werde mal eine technische Modifikation durchführen und wieder berichten ...

Gruß

Mike

Hello Ovy07!

Welcome to our community.

Your car looks pretty much fully loaded!

Congrats to that nice car.

Have a safe trip all the time!

Mike

fuerni: Das sind absolut klasse Werte.

Das lässt mich wiederum darauf schließen, daß keine herkömmlichen Zellen verbaut sind, sondern ähnlich wie im i3 Zellen, die auf den SDI NCM111 / NCM333 basieren. Wenn man sich deren Datenblatt ansieht, können wohl realistisch 3000 - 4000 Zyklen erreicht werden. Das passt dann auch mit den Garantie-Angaben von 6 - 8 Jahren.

Ich nehme an, das war schon ein Akku der Generation 4?

Mike

Ich würde es trotzdem nicht auf die leichte Schulter nehmen.

Den Fehlerspeicher auszulesen, sehe ich als zwingend notwendig an.

Wenn da nichts mehr drin abgelegt ist, kannst du einigermaßen ruhig schlafen.

Fehler können vorhanden sein, ohne die MKL zu aktivieren.

Darüber hinaus gibt es sogar Fehler, die nicht sofort einen Eintrag im Fehlerspeicher verursachen.

Und wenn "Witterung" die Ursache war, dann hast du evtl. Feuchtigkeit in Steckern.

Das kommt wieder ...

Mike

Die BMW-Service-Software besitzt ein "Test-Modul", mit dem die aktuelle Kapazität bestimmt werden kann.

Das wäre das, was ich zB vor dem Kauf eines gebrauchten 225xe machen würde, um zumindest die Fakten zu erlangen, die derzeit möglich sind.

Den erhaltenen Wert ins Verhältnis zur Nennkapazität gesetzt, gibt schon mal eine belastbare Aussage über den Akku.

Wie das mit den anderen HV-Komponenten aussieht, kann nur jemand mit Werkstatterfahrung sagen ... .

Stichwort Reparaturhäufigkeit.

Gruß

Mike

Zitat von Yerfg

Müssen wir uns zukünftig beim nächsten E-Mobil tiefer mit den Akkus und seinem Management beschäftigen?

Als Erst-Käufer zu Modellbeginn kann man das sicherlich nicht. Alleine schon deswegen, weil die Hersteller nix preisgeben.

Die Meisten wird das auch gar nicht groß kratzen. Neu gekauft oder geleast, nach zwei bis drei Jahren wieder abgegeben, keine Probleme gehabt. Alles Bestens, weiter geht's. Was soll also der ganze Terz?

Ich bin Käufer der "zweiten Welle". Beim Fahrzeug mit Akku, insbesondere mit exklusivem E-Antrieb, kratzt mich das sehr wohl. Beim gebrauchten Verbrenner ist der Tank nach zwei bis drei Jahren immer noch gleich groß, der Motor noch etwa gleich leistungsfähig; damit die Reichweite noch in etwa gleich. Beim E-Antrieb KANN nach dem selben Zeitraum die Kapazität und damit die Reichweite / Zuverlässigkeit bereits auf die Hälfte abgesunken sein. Viele Faktoren spielen hier eine Rolle. Und ich will ein Fahrzeug eigentlich fünf bis zehn Jahre fahren. Geht das dann noch oder kaufe ich mir ein Kostengrab mit Ansage? Mein Dukatenesel ist leider derzeit außer Betrieb ...

Wenn nach einiger Laufzeit die technischen Geheimnisse gelüftet sind, ich mir von der Technik ein Bild machen kann, ist das für mich tatsächlich unter Umständen der kaufentscheidende Faktor; hoffentlich für ein Fahrzeug, welches mein Herz berührt.

Ich wollte ja eigentlich nur sehen, ob hier im Forum ein Teilnehmer zufällig Insider-Wissen besitzt, so wie das bei dem Kollegen von Alpine (Display) der Fall war.

Ich habe gerne Wissensvorsprung und reichlich Vorlauf, um eine "informed decision" treffen zu können.

Gruß

Mike

Zitat von bennn

aber die Laden doch eh nur irgendwie zu max 80% ihrer Kapazität, dass etwas Überladen bei einzelnen noch gut abgefangen werden sollte

Das kenne ich so nicht.

Beim 225xe gibt BMW die max. nutzbare Energie mit 5,7kWh bei Generation 3 an, was 75% entspricht. Bei Generation 4 sind dies 8,4kWh / 8,9 kWh; was 83% bzw. 89% entspricht. Das bezieht sich auf die ENTNAHME der Energie im Verhältnis zur Nennkapazität.

Wenn man sich die Lade- / Entladekurve einer Li-Ion-Zelle anschaut, wird klar, warum man niemals bis 0% entlädt. Die Gefahr einer Tief-Entladung steigt exponentiell an, dann ist die Zelle geschädigt, leistungsgemindert oder gar tot.

Bei einer Nennleistung der Elektromaschine von 28kW bewegen wir uns im Bereich von 100A, die dem Akku abgefordert werden, bei Spitzenleistung deutlich mehr.

Bei einer vermuteten 16S10P Konfiguration sind das etwa 10A pro Zelle. Bei Gen 3 also 4C; bei Gen 4 immer noch 3C. Das willst du keiner Zelle antun, die nur noch eine Restladung von weniger als 20% besitzt.

Laden bis 100% stresst den Akku dagegen deutlich weniger.

Mike