@KevGT87 :
Es ist nicht zielführend, deinen Post in einem Zitat von mir unterzubringen. Ich kann dann nicht die Zitat-Funktion für deine Aussage verwenden.
Zitat KevGT87:
"Hier kann man seine FIN Nummer überprüfen. Mein F46 Baujahr 2017 ist nicht betroffen!"
Am Baujahr kanns nicht liegen. Mein F46 218d Produktionsdatum 01/2018 ist jedenfalls betroffen. Hast du vielleicht keinen B47?
Und was ist an meinem Themenstart für dich verwirrend?
Mike
@PMW :
Ganz blöd gefragt: Hast du probeweise mal auf der BMW.de geschaut?
Wenn ich auf BMW.at meine FIN eingebe, wird mir jedenfalls eine Rückrufmaßnahme angezeigt.
Gruß
Mike
Und wieder was dazugelernt:
Beim Wechsel der Pumpe fiel mir auf, dass der alte Filter doch zum großen Teil zugesetzt war.
Mit der neuen Pumpe kam auch ein neuer Filter.
Nun ist das Ergebnis auf der Scheibe spürbar besser. Wo zuletzt (auch NACH Füllen des Risses) nur noch etwa die Hälfte der Scheibe benetzt wurde, kommt der Strahl jetzt deutlich höher.
Somit kann ich mir ein Einstellen der Düsen momentan (noch) sparen.
Der Thread ist zwar schon etwas eingetrocknet, trotzdem habe ich dazu ne Anmerkung:
Der dünne Schlauch ist ein Überlaufschlauch. Soweit korrekt. Dieser endet aber nicht offen in der Umwelt, sondern wieder im oberen Teil des Vorratsbehälters. Das ist aus der Abbildung im ETK so nicht ersichtlich.
Wenn sich also nach dem Befüllen eine Pfütze unter dem Fahrzeug bildet, ist das nur dann normal, wenn beim Einfüllen was daneben ging oder tatsächlich überfüllt wurde. Nach Schließen des Deckels darf nichts mehr austreten.
Ansonsten wäre der Schlauch ab oder die Anlage undicht. Ich spreche da aus Erfahrung ...
Gruß
Mike
Das Abschrauben der Radhausverkleidung war übrigens gar nicht so schlimm.
Sollte jemand in Zukunft mal das Gefühl haben, sein F45 / F46 wäre nicht ganz dicht, bei mir lag der Fall wie folgt:
Zwischenstück Waschwasserpumpe Riß_7.jpg
Damit man sich die Lage / Position besser vorstellen kann:
Gruß
Mike
Des Rätsels Lösung:
Das Zwischenstück, welches die Ausgänge der Pumpe mit den Leitungen verbindet, hat am Eingangsstutzen der Frontseite einen ordentlichen Riss. Damit erklärt sich auch die Differenz der austretenden Mengen.
Natürlich gibt es das Teil nicht einzeln, sondern nur mit der Pumpe.
Habe den Riss erst mal mit Heisskleber gefüllt, so dass der Behälter nicht leer läuft, bis das Neuteil eingebaut ist.
Mike
Vielen Dank Hamy!
Ich hatte es schon fast befürchtet, dass ich ich um das zweimalige Abschrauben der Radhausverkleidung nicht herumkomme ...
Die Unterscheidung zwischen Front- und Heckscheibe findet nur durch Umpolen der Pumpen-Spannung statt, richtig? Die Pumpleistung müsste also in beiden Fällen gleich sein?
Der Unterschied bei der austretenden Flüssigkeit ist schon deutlich.
Da werd ich wohl am Wochenende schon die Winterräder draufmachen und die Gelegenheit nutzen.
Gruß
Mike
Hallo Community!
Nachdem ich jetzt innerhalb weniger Tage (ca zwei Wochen) zum dritten Mal den Scheibenwaschflüssigkeitsvorratsbehälter füllen musste, weil eine Niedrigstands-Warnung ausgelöst wurde, kam mir das doch recht unnormal vor.
Zumal die Reinigungsanlage in diesem Zeitraum nur sehr wenig betätigt wurde.
Ein Blick unters Fahrzeug bestätigte meine Vermutung durch Vorhandensein von zwei Flecken am Boden, die auch bei der haptischen Prüfung nicht als Regenwasser durchgingen.
Eine kurze Analyse der Begleitumstände ergab:
- Steht das Fahrzeug, hört das Tropfen nach längerer Zeit auf
- Wird die Heckscheiben-Waschanlage aktiviert, tropft es an zwei Stellen vom Unterboden heraus. Ein Blick von oben ergibt, dass sich eine geringe Menge Flüssigkeit im Bereich Behälter / Duo-Pumpe sammelt
- Wird die Frontscheiben-Waschanlage aktiviert, pisst es ordentlich aus dem Unterboden. Von oben sieht man, dass eine große Menge Flüssigkeit austritt, jedoch nicht den Ursprung
Daher meine Frage:
Hat das schon jemand von euch gehabt?
Was war die Ursache?
Es kommen ja mehrere Verdächtige in Frage:
- Behälter (eher unwahrscheinlich)
- Duo-Pumpe
- Sieb mit Dichtung (Favorit ???)
- Leitungen
Bevor ich die gefühlt tausend Schrauben der inneren Radhausverkleidung abmache, dachte ich mir, erst mal fragen, ob es sich um ein bekanntes Problem oder gar eine neuralgische Stelle handelt.
Vielen Dank schon mal für eure hilfreichen Antworten!
Gruß
Mike
Hallo Fred2 !
Da brauchst keinen großen technischen Hintergrund. Wie fast Alles in der Elektrotechnik, lässt sich auch dies einfach berechnen. Ich versuch mal, es verständlich darzustellen:
- Wir wissen oder haben berechnet (9.700 Wh geteilt durch 293 V [80 Zellen mal 3,67 V] ), dass die Kapazität ca. 34 Ah beträgt. Ergo würde der "gesunde" Ladestrom bei 1C (Kapazität geteilt durch 1 h) entspricht 34A liegt.
- Man könnte jetzt alle Fälle durchrechnen; aber ich nehme die Nennspannung der Li-Ion-Zelle, das entspricht ca 50% SoC (State of Charge).
>>> 40 kW geteilt durch 293 V = 136,5 A; also etwa 4C.
>>> 60 kW / 293 V = 204,7 A; also etwa 6C. Klar kann man das auch einfacher über die 9,7 kWh herleiten.
Sollte der Fall anders liegen:
Beziehen sich die 40 kW auf die minimale Systemspannung (224 V), die 60 kW auf die maximale Systemspannung (336 V) lägen wir jeweils bei ca. 5,2C.
Das Datenblatt der 26 Ah - und 34 Ah-Versionen habe ich leider nicht; dafür das der 94 Ah aus dem i3:
Teilen wir einfach die Werte durch 2,75 dann dürfte das auch für die 34 Ah-Zelle passen:
Screenshot Operating Limit 94Ah.jpg
Das wären dann ca. 100A für 100 Sekunden. Um 100% Lebensdauer zu erreichen, sind bei 40°C Akkutemperatur etwa 34 A (=1C) empfehlenswert.
Sehen wir uns das Safety-Limit an:
Screenshot Safety Limit 94Ah.jpg
Da reden wir von ca 130 A ( ungefähr 4C) für 700 msec ( in Worten: Millisekunden!)
Tabellen oder Grafiken, wie stark der Einfluss auf die Lebensdauer bei 4C Ladestrom ist, finden sich in diesem Datenblatt nicht, da dies einfach die zulässigen Betriebsparameter überschreitet.
Alle diese Informationen haucht man als Entwickler dann dem BMS in Form von Hard- und Software als "Intelligenz" ein.
Gruß
Mike
Hallo Kai!
Ist ja schon mal was wert, wenn man festgestellt hat, dass die Kapazität nur noch bei 43% liegt.
Uns war wohl allen klar, dass in etwa so eine Größenordnung vorliegt, wenn schon bei 37% angezeigter Restkapazität nix mehr geht.
Das Warum ist aus technischer Sicht interessant, zunächst ist das aber nicht dein Verschulden und mit Sicherheit liegst du noch in der Garantiezeit.
Daher verstehe ich das ganze Gezicke seitens BMW nicht. Ich würde denen mal ein saftiges Schreiben zum Thema Kundenzufriedenheit und Ungleichbehandlung (gegenüber Besitzern von Luxus-Modellen) um die Ohren hauen.
Wenn natürlich ein defektes BMS (ob Zellmodul oder SME müsste natürlich dringend herausgefunden werden) die Ursache ist, muss das als kausaler Faktor ebenfalls entdeckt und behoben werden.
Lass dir doch einfach die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen / Diagnosen / Tests in schriftlicher Form geben. Lass die ruhig wissen, dass du für den Worst-Case Fakten brauchst.
Ich zitiere noch aus der FUB "Hochvolt-Batterie: Bestimmung der Kapazität". Dort heißt es am Ende:
" "
Das spricht für mich eine deutliche Sprache !!!!
Lass dich nicht verarschen und bleib dran. Was Recht ist, muss Recht bleiben ...
Gruß
Mike
Ergebnis Am Ende des Ladevorgangs ist die Kapazität der Hochvolt-Batterie neu ermittelt worden. Der ermittelte Wert wird mit dem festgelegten Schwellenwert verglichen: Ist die ermittelte Kapazität zu klein (reduzierte Reichweite, begrenzte Leistung), wird eine Anweisung zum Erneuern aller Zellmodule angezeigt. |
