Des Rätsels Lösung:
Das Zwischenstück, welches die Ausgänge der Pumpe mit den Leitungen verbindet, hat am Eingangsstutzen der Frontseite einen ordentlichen Riss. Damit erklärt sich auch die Differenz der austretenden Mengen.
Natürlich gibt es das Teil nicht einzeln, sondern nur mit der Pumpe.
Habe den Riss erst mal mit Heisskleber gefüllt, so dass der Behälter nicht leer läuft, bis das Neuteil eingebaut ist.
Mike
Vielen Dank Hamy!
Ich hatte es schon fast befürchtet, dass ich ich um das zweimalige Abschrauben der Radhausverkleidung nicht herumkomme ...
Die Unterscheidung zwischen Front- und Heckscheibe findet nur durch Umpolen der Pumpen-Spannung statt, richtig? Die Pumpleistung müsste also in beiden Fällen gleich sein?
Der Unterschied bei der austretenden Flüssigkeit ist schon deutlich.
Da werd ich wohl am Wochenende schon die Winterräder draufmachen und die Gelegenheit nutzen.
Gruß
Mike
Hallo Community!
Nachdem ich jetzt innerhalb weniger Tage (ca zwei Wochen) zum dritten Mal den Scheibenwaschflüssigkeitsvorratsbehälter füllen musste, weil eine Niedrigstands-Warnung ausgelöst wurde, kam mir das doch recht unnormal vor.
Zumal die Reinigungsanlage in diesem Zeitraum nur sehr wenig betätigt wurde.
Ein Blick unters Fahrzeug bestätigte meine Vermutung durch Vorhandensein von zwei Flecken am Boden, die auch bei der haptischen Prüfung nicht als Regenwasser durchgingen.
Eine kurze Analyse der Begleitumstände ergab:
- Steht das Fahrzeug, hört das Tropfen nach längerer Zeit auf
- Wird die Heckscheiben-Waschanlage aktiviert, tropft es an zwei Stellen vom Unterboden heraus. Ein Blick von oben ergibt, dass sich eine geringe Menge Flüssigkeit im Bereich Behälter / Duo-Pumpe sammelt
- Wird die Frontscheiben-Waschanlage aktiviert, pisst es ordentlich aus dem Unterboden. Von oben sieht man, dass eine große Menge Flüssigkeit austritt, jedoch nicht den Ursprung
Daher meine Frage:
Hat das schon jemand von euch gehabt?
Was war die Ursache?
Es kommen ja mehrere Verdächtige in Frage:
- Behälter (eher unwahrscheinlich)
- Duo-Pumpe
- Sieb mit Dichtung (Favorit ???)
- Leitungen
Bevor ich die gefühlt tausend Schrauben der inneren Radhausverkleidung abmache, dachte ich mir, erst mal fragen, ob es sich um ein bekanntes Problem oder gar eine neuralgische Stelle handelt.
Vielen Dank schon mal für eure hilfreichen Antworten!
Gruß
Mike
Hallo Fred2 !
Da brauchst keinen großen technischen Hintergrund. Wie fast Alles in der Elektrotechnik, lässt sich auch dies einfach berechnen. Ich versuch mal, es verständlich darzustellen:
- Wir wissen oder haben berechnet (9.700 Wh geteilt durch 293 V [80 Zellen mal 3,67 V] ), dass die Kapazität ca. 34 Ah beträgt. Ergo würde der "gesunde" Ladestrom bei 1C (Kapazität geteilt durch 1 h) entspricht 34A liegt.
- Man könnte jetzt alle Fälle durchrechnen; aber ich nehme die Nennspannung der Li-Ion-Zelle, das entspricht ca 50% SoC (State of Charge).
>>> 40 kW geteilt durch 293 V = 136,5 A; also etwa 4C.
>>> 60 kW / 293 V = 204,7 A; also etwa 6C. Klar kann man das auch einfacher über die 9,7 kWh herleiten.
Sollte der Fall anders liegen:
Beziehen sich die 40 kW auf die minimale Systemspannung (224 V), die 60 kW auf die maximale Systemspannung (336 V) lägen wir jeweils bei ca. 5,2C.
Das Datenblatt der 26 Ah - und 34 Ah-Versionen habe ich leider nicht; dafür das der 94 Ah aus dem i3:
Teilen wir einfach die Werte durch 2,75 dann dürfte das auch für die 34 Ah-Zelle passen:
Screenshot Operating Limit 94Ah.jpg
Das wären dann ca. 100A für 100 Sekunden. Um 100% Lebensdauer zu erreichen, sind bei 40°C Akkutemperatur etwa 34 A (=1C) empfehlenswert.
Sehen wir uns das Safety-Limit an:
Screenshot Safety Limit 94Ah.jpg
Da reden wir von ca 130 A ( ungefähr 4C) für 700 msec ( in Worten: Millisekunden!)
Tabellen oder Grafiken, wie stark der Einfluss auf die Lebensdauer bei 4C Ladestrom ist, finden sich in diesem Datenblatt nicht, da dies einfach die zulässigen Betriebsparameter überschreitet.
Alle diese Informationen haucht man als Entwickler dann dem BMS in Form von Hard- und Software als "Intelligenz" ein.
Gruß
Mike
Hallo Kai!
Ist ja schon mal was wert, wenn man festgestellt hat, dass die Kapazität nur noch bei 43% liegt.
Uns war wohl allen klar, dass in etwa so eine Größenordnung vorliegt, wenn schon bei 37% angezeigter Restkapazität nix mehr geht.
Das Warum ist aus technischer Sicht interessant, zunächst ist das aber nicht dein Verschulden und mit Sicherheit liegst du noch in der Garantiezeit.
Daher verstehe ich das ganze Gezicke seitens BMW nicht. Ich würde denen mal ein saftiges Schreiben zum Thema Kundenzufriedenheit und Ungleichbehandlung (gegenüber Besitzern von Luxus-Modellen) um die Ohren hauen.
Wenn natürlich ein defektes BMS (ob Zellmodul oder SME müsste natürlich dringend herausgefunden werden) die Ursache ist, muss das als kausaler Faktor ebenfalls entdeckt und behoben werden.
Lass dir doch einfach die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen / Diagnosen / Tests in schriftlicher Form geben. Lass die ruhig wissen, dass du für den Worst-Case Fakten brauchst.
Ich zitiere noch aus der FUB "Hochvolt-Batterie: Bestimmung der Kapazität". Dort heißt es am Ende:
" "
Das spricht für mich eine deutliche Sprache !!!!
Lass dich nicht verarschen und bleib dran. Was Recht ist, muss Recht bleiben ...
Gruß
Mike
Ergebnis Am Ende des Ladevorgangs ist die Kapazität der Hochvolt-Batterie neu ermittelt worden. Der ermittelte Wert wird mit dem festgelegten Schwellenwert verglichen: Ist die ermittelte Kapazität zu klein (reduzierte Reichweite, begrenzte Leistung), wird eine Anweisung zum Erneuern aller Zellmodule angezeigt. |
Fred2 :
Grundsätzlich legt das BMS die zulässige maximale Ladeleistung fest.
Aber bei 40 - 60 kW frage ich mich schon, ob das vernünftig ist. Wir reden da von einem Ladestrom von 4C - 6C. Das lässt auch die beste Li-Ionen-Zelle nicht kalt.
Und wenn du dir die Datenblätter von Prismatic Cells ansiehst, wirst du auch dort finden, dass Laden mit 3C oder gar höher deutlich zu Lasten der Kapazität und nochmehr der Lebensdauer geht.
Wäre mal interessant zu beobachten, ob das BMS nach einer bestimmten Zeitspanne die Rekuperationsleistung auf ein "gesundes" Maß zurückregelt.
Gruß
Mike
Die Techniker sprechen immer von den 70 % restlapazität aber ich finde zu meinem Fahrzeug im Zertifikat nichts und auf der bmw seite unter Service auch nur ohne diese 70%
Auch in den FUB (Funktionsbeschreibungen) ist der Wert nicht konkret angegeben. Dort wird nur auf den ABL (Ablauf) verwiesen; Maßnahmen sind zu treffen, "wenn der Wert (ermittelte Batteriekapazität) nah an dem Schwellwert ist." Das bedeutet, dass der Schwellwert im Ablauf des Diagnosevorgangs hinterlegt ist. Den kann ich leider nicht starten, mangels 225XE.
Als Entwickler eines Energiespeichers nimmst du dir das Datenblatt der Zelle zur Hand und orientierst dich an der dort angegebenen "Cycle-Life"-Zahl. Die ist in den meisten Fällen mit 80% EoL (End of Life) und 70% EoL angegeben. Nachdem die Zellen des XE vermutlich, wie auch die des i3, aus der SDI-Reihe stammen, wird deren Datenblatt vermutlich so oder ähnlich aussehen:
Gruß
Mike
Danke für die Info!
Wenn der "gute Kollege" sicheres oder Insider-Wissen besitzt, dann sollte die benötigte DDE-Software-Version in der Version 4.37.20 enthalten sein.
Bin mal gespannt, ob die in der Werkstatt so flexibel sind und einen Haken an die Sache machen, wenn die DDE den erforderlichen Versionsstand aufweist.
Ich befürchte aber, dass die (seitens BMW) auf jene von Ochottochott erwähnte "erforderliche I-Stufe gemäß TA" pochen. Wegen Garantie / Gewährleistung / Rechtsansprüchen etc.
Ich drücke dir jedenfalls die Daumen und warte auf dein Ergebnis!
Gruß
Mike
Ich wollte eigentlich wissen, ob jemand, der die Rückruf-Maßnahme schon hat durchführen lassen, die I-Stufe-Ist schon tatsächlich ausgelesen hat.
Ersatzweise würde auch die Angabe reichen, ab welcher PSdZ-Daten-Version die aktuelle DDE-Software enthalten ist.
Gerne natürlich auch Insider-Wissen ... 
Warum sollen wir Retrofitter uns nicht darüber austauschen, wie wir so einen Fall am Besten handeln, ohne dass entweder mühsam erzielte Ergebnisse zunichte gemacht werden, oder eben das Update verweigert wird?
Wie Hamy schon angemerkt hat, ist es momentan noch keine KBA-überwachte Maßnahme; also noch sprechen wir von freiwillig, ergo keine Pflicht. Dass diese Maßnahme zur Pflicht wird, wissen bis dato mal nur die Insider.
Bis das KBA mit Stilllegung droht, dauert das 'ne ganze Weile. Hab ich Erfahrung mit. Beim E90 Gebläseregler habe ich die Maßnahme ignoriert, weil ich den kurz davor im Rahmen der Fehlersuche selbst überprüft hatte. Als die Drohung kam "... wenn nicht innerhalb vier Wochen ... wird die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug entzogen ... " war mehr als ein Jahr verstrichen.
Gruß
Mike
Ich habe mein Steuergerät selbst upgedatet und hoffe nun, dass der Händler anhand der SW-Version (im Steuergerätbaum in ISTA ersichtlich) den Eintrag vornimmt.
Das war auch die von mir eventuell anvisierte Lösung. Daher auch meine Frage nach der I-Stufe. Hat die jetzt schon jemand bestimmen können?
Gruß
Mike
