Beiträge von run-mike

Zitat von bentuy

und ich frage mich, welcher dieser Fehler das Aufleuchten der motorkontrollleuchte verursacht

Nun ja, da wollen wir schließlich hin.

Die ersten vier Fehlercodes hängen alle mit dem FlexRay-Bus zusammen. Stellt sich also die Frage, ob es sich um EINEN Fehler handelt, der die anderen nach sich zieht. Das ist bei Bus-Fehlern mit hoher Wahrscheinlichkeit der Fall. Am FlexRay-Bus hängen der BDC, die DME, das DSC und das SAS. Die angezeigten CD9XXX-Fehlercodes passen schon mal recht gut dazu.

Die Abschlusswiderstände sind anscheinend im BDC verbaut.

Vermutlich wird die DME das Aufleuchten der MKL verursachen; das heißt aber noch lange nicht, dass diese defekt ist. Wenn sie eine Botschaft via FlexRay nicht erhält, meckert sie das an.

Wie schon in Post #2 gesagt, eine feinfühligere Diagnose ist nur mit zB ISTA möglich, da es dort sogenannte ABL (Abläufe) gibt, die den Bus explizit testen (zB Initialisierung, Botschaftsfehler etc).

Gruß

Mike

Tut mir natürlich leid für dich. Aber dann weiß ich wenigstens, dass es nicht an meinen Systemen liegt.

Egal, welches OS; Container oder CLI-installiert, macht keinen Unterschied.

Dann würde wohl der Node ein Update benötigen; was es aber leider nicht gibt ...

HA ist in dem Falle nur eine Kontrollmöglichkeit, ob der Abruf an der BMW-API scheitert oder nicht.

Gruß

Mike

Hallo!

Die übermittelten Informationen sind etwas dürftig. Damit das nicht zum Glaskugel-Lesen wird, wäre es schon sinnvoll zu wissen, um welches Modell es sich handelt.

Den Screenshots würde ich entnehmen, dass es sich um einen Benziner mit Allrad handelt. Das wäre dann der 225i X-Drive? Fertigungsdatum?

Nachdem die Fehlermeldungen überwiegend vom FlexRay-Bus kommen, würde ich mit der Fehlersuche dort beginnen.

Dazu ist natürlich das "Große Werkzeug" von Nöten. Dort gibt es spezielle Abläufe, welche die entsprechenden Funktionen des FlexRay diagnostizieren können.

Sonst kann man hier nur spekulieren, da es der Bus selber, der BDC oder eines der am Bus hängenden Steuergeräte sein könnte ...

Gruß

Mike

Hallo!

Wie schon einige Male zuvor die Frage an die Node-Red-Nutzer:

Habt ihr Probleme beim Abruf der ConnectedDrive-Daten?

Bei mir sieht das seit geraumer Zeit so aus: "Error: Server send http statusCode 401 on stage 1"

Abruf via Home-Assistant funktioniert; seitens BMW kann es also nicht liegen ...

Sieht erst mal nach Authentifizierungsproblem aus; Wechsel des Passworts hilft nicht.

Sämtliche anderen Lösungsversuche erfolglos ...

Hat sonst noch jemand dieses Problem (gehabt)?

Gruß

Mike

PetrolheadX :

Ich rede hier über zwei verschiedene Dinge:

Error Codes 218d 17.11.2024.jpg

Die Meldung "Notfallbatterie: Wechselintervall erreicht" taucht (zumindest in meinem Fall) nicht im Cockpit / Display auf; nur im Fehlerspeicher. Ist also wohl nicht als Fehler klassifiziert. Wenn du dein Fahrzeug in die (BMW-)Werkstatt stellst (Service / Reparatur), wird das ausgelesen und VERMUTLICH (nach Rücksprache) der Akku gewechselt.

Zitat von peta

Ich hätte erwartet dass die Warnung erscheint wenn die Akkuleistung ein Minimum an Power unterschreitet aber nicht dass sie generell nach 5 Jahren generiert wird

Nach dem ersten Entdecken durch Auslesen des Fehlerspeichers (irgendwann im Frühjahr 2023; also knapp über 5 Jahren) habe ich den Akku ausgebaut und die Zellen gemessen. Damals waren es, wie auch heute, etwa 8,3 Volt. Ergo voll geladen. Einen Belastungstest mit 0,3C übersteht der Akku bravourös. Eine Generierung der Meldung (Wechselintervall) basierend auf Performance-Einbuße scheidet daher nach meinem Dafürhalten aus. Insofern mein Verdacht, dass ein 5-Jahres-Intervall zugrunde liegt.

Die Fehlermeldung "Notfallbatterie: Hardware defekt" bewirkt das, was wir im Cockpit / Display zu sehen bekommen. Bei mir trat das immer nur bei extremen Bedingungen (starker Temperaturabfall in Verbindung mit sehr hoher Luftfeuchtigkeit) auf.

Ob die Meldung "Wechselintervall erreicht" generell nach fünf Jahren und vor allem WELCHEM 5-Jahres-Zeitraum erscheint, wollte ich ja eigentlich mit der Fragestellung in Post #39 ermitteln.

Natürlich kann ich das auch selber eruieren. Ich werde zwei INR 15/50-Zellen bestellen und den ausgebauten Original-Akku damit bestücken. Dann wieder einbauen und ne Weile fahren. Dann müsste die Meldung im Fehlerspeicher nach meiner Hypothese wieder auftauchen.

Außer mir wird das wohl mal wieder keinen interessieren. Mir geht es hier einfach um das technische Interesse.

Gruß

Mike

Eben deswegen die Frage nach Dieselfahrern. Mir war bewusst, dass du einen Benziner fährst.

Könnte ja sein, dass es einen Unterschied macht; bei dir tritt das Problem in der Form ja nicht auf ...

Gruß

Mike

Tja, bei mir wird das immer suspekter. Bei Differenzen von einem Step (hier: einem Liter) könnte sich man immer noch auf Rundungsfehler hinausreden.

Gestern getankt und aufgrund des Sturmes auf das "Nachdrücken" nach Abschalten der Zapfpistole verzichtet.

Ergebnis: 47 Liter.

Doch siehe da:

Fuel-Level_18.jpg

Wie man sehen kann, steigert sich die Anzeige nach kurzen Fahrten bis zum Maximalwert (50l).

Temperatureinflüsse schließe ich aus, da der Sprit im Bodentank der Tankstelle bestimmt nicht kälter war, als die Umgebungstemperatur (+6°C). Die gefahrenen Strecken waren zu kurz, um das Auto zu erwärmen.

Jetzt wäre es doch interessant, ob dies bei anderen Diesel-Fahrern auch so auftritt.

Den Sensor auf Verdacht zu wechseln ist mir die Sache (erst mal) auch nicht wert, solange kein bestätigter Verdacht besteht.

Gruß

Mike

PhilFoe :

Habe dir ne PN geschrieben!

Gruß

Mike

Zitat von Tom74

Das Du den richtigen Ersatzakku kaufst stellst Du sicher in dem Du beim Einkauf deine VIN benutzt, dann steht das Fahrzeugmodell fest und auch der Akku.

Funktioniert vielleicht meistens, aber auch nicht immer.

Mich hat es jetzt auch genervt, dass immer bei nasskaltem Wetter die Fehlermeldung im Cockpit-Display erscheint und nicht wegzudrücken ist. Damit sind andere Informationen nicht abrufbar, die mir wichtig sind.

Den Fehlerspeicher-Eintrag "Notfallbatterie: Wechselintervall erreicht" hatte ich nun erfolgreich knapp zwei Jahre ignoriert.

Also: Wechsel des Akkus. VIN in den ETK eingegeben und die allseits bekannte Teile-Nummer 2447710 ermittelt.

Wohlwissend, dass es sich bei dem geringen Preis vermutlich um ein Knock-Off handelt, den Nicht-Original-BMW-Akku bestellt.

Beim Einbau festgestellt: Der verbaute Akku hat eine andere Teile-Nummer und eine höher Kapazität.

Ob das nun zu Problemen führt, wage ich zu bezweifeln. Vermutlich haben die bei der Fertigung grade keinen normalen Akku zur Hand gehabt und einen größeren verbaut.

TCB-ATM-Akku-Wechsel.jpg

Auch bei mir war der Fehler nach dem Wechsel beim nächsten "Zündung An" noch da, musste also resettet werden.

Jetzt eine Frage an die Spezialisten:

Hat schon jemand determiniert, wie die Überwachung des 5-Jahres-Zeitraums funktioniert?

In der Reparatur-Anleitung gibt es keinen Hinweis auf ein Zurücksetzen nach Wechsel des Akkus.

Mit entsprechender Software nach entsprechenden FDL-Parametern gesucht, nichts gefunden.

Bleibt also nur der Verdacht (den ich an anderer Stelle schon mal geäußert habe), dass der dritte Anschluss des Akkus eine Busverbindung darstellt und der Akku sein Geburtsdatum an die TCB übermittelt.

Kann das jemand bestätigen?

Wie sieht es bei denen aus, die nur die Li-ion-Zellen gewechselt haben?

Gruß

Mike

Mingus :

So wie du es beschreibst, klingt das ganz nach Fehler. Dafür wirst du keine Einstellung finden.

Erst mal Fehlerspeicher auslesen. Klingt für mich nach Lüftungsklappen-Motor / -Stellung.

Für die erweiterte Fehlersuche kann man dann sämtliche Klappen von 0 -100% fahren.

Gruß

Mike