Beiträge von run-mike

Die BMW-Service-Software besitzt ein "Test-Modul", mit dem die aktuelle Kapazität bestimmt werden kann.

Das wäre das, was ich zB vor dem Kauf eines gebrauchten 225xe machen würde, um zumindest die Fakten zu erlangen, die derzeit möglich sind.

Den erhaltenen Wert ins Verhältnis zur Nennkapazität gesetzt, gibt schon mal eine belastbare Aussage über den Akku.

Wie das mit den anderen HV-Komponenten aussieht, kann nur jemand mit Werkstatterfahrung sagen ... .

Stichwort Reparaturhäufigkeit.

Gruß

Mike

Zitat von Yerfg

Müssen wir uns zukünftig beim nächsten E-Mobil tiefer mit den Akkus und seinem Management beschäftigen?

Als Erst-Käufer zu Modellbeginn kann man das sicherlich nicht. Alleine schon deswegen, weil die Hersteller nix preisgeben.

Die Meisten wird das auch gar nicht groß kratzen. Neu gekauft oder geleast, nach zwei bis drei Jahren wieder abgegeben, keine Probleme gehabt. Alles Bestens, weiter geht's. Was soll also der ganze Terz?

Ich bin Käufer der "zweiten Welle". Beim Fahrzeug mit Akku, insbesondere mit exklusivem E-Antrieb, kratzt mich das sehr wohl. Beim gebrauchten Verbrenner ist der Tank nach zwei bis drei Jahren immer noch gleich groß, der Motor noch etwa gleich leistungsfähig; damit die Reichweite noch in etwa gleich. Beim E-Antrieb KANN nach dem selben Zeitraum die Kapazität und damit die Reichweite / Zuverlässigkeit bereits auf die Hälfte abgesunken sein. Viele Faktoren spielen hier eine Rolle. Und ich will ein Fahrzeug eigentlich fünf bis zehn Jahre fahren. Geht das dann noch oder kaufe ich mir ein Kostengrab mit Ansage? Mein Dukatenesel ist leider derzeit außer Betrieb ...

Wenn nach einiger Laufzeit die technischen Geheimnisse gelüftet sind, ich mir von der Technik ein Bild machen kann, ist das für mich tatsächlich unter Umständen der kaufentscheidende Faktor; hoffentlich für ein Fahrzeug, welches mein Herz berührt.

Ich wollte ja eigentlich nur sehen, ob hier im Forum ein Teilnehmer zufällig Insider-Wissen besitzt, so wie das bei dem Kollegen von Alpine (Display) der Fall war.

Ich habe gerne Wissensvorsprung und reichlich Vorlauf, um eine "informed decision" treffen zu können.

Gruß

Mike

Zitat von bennn

aber die Laden doch eh nur irgendwie zu max 80% ihrer Kapazität, dass etwas Überladen bei einzelnen noch gut abgefangen werden sollte

Das kenne ich so nicht.

Beim 225xe gibt BMW die max. nutzbare Energie mit 5,7kWh bei Generation 3 an, was 75% entspricht. Bei Generation 4 sind dies 8,4kWh / 8,9 kWh; was 83% bzw. 89% entspricht. Das bezieht sich auf die ENTNAHME der Energie im Verhältnis zur Nennkapazität.

Wenn man sich die Lade- / Entladekurve einer Li-Ion-Zelle anschaut, wird klar, warum man niemals bis 0% entlädt. Die Gefahr einer Tief-Entladung steigt exponentiell an, dann ist die Zelle geschädigt, leistungsgemindert oder gar tot.

Bei einer Nennleistung der Elektromaschine von 28kW bewegen wir uns im Bereich von 100A, die dem Akku abgefordert werden, bei Spitzenleistung deutlich mehr.

Bei einer vermuteten 16S10P Konfiguration sind das etwa 10A pro Zelle. Bei Gen 3 also 4C; bei Gen 4 immer noch 3C. Das willst du keiner Zelle antun, die nur noch eine Restladung von weniger als 20% besitzt.

Laden bis 100% stresst den Akku dagegen deutlich weniger.

Mike

Als Elektroniker und Hobby-Energiespeicher-Bauer betrachte ich nicht nur das, was nach Außen zu sehen ist, sodern auch die Internas. Technische Effizienz des Energiespeichers ist für mich wichtiger als 285'er Schlappen.

Wenn man sich die FUB anschaut, muss man nicht mal ableiten, sondern kann in Klarschrift lesen, dass beim 225XE eine BMS mit PASSIVEM Balancer verbaut ist !!!!

Das ist ok, wenn wir auf Bastler-Ebene was machen, für mich jedoch in einem elektrifizierten Antrieb absolut fragwürdig.

Natürlich ist ein aktiver Balancer mit höherem technischen Aufwand (Hardware) verbunden. Aber hier am falschen Ende zu sparen ? Nogo!

Mit einem wirklich intelligenten BMS könnte der Akku selbst bei einem defekten der fünf Module noch den Antrieb bei reduzierter Power gewährleisten. Das Alles kriege sogar ich als Pfröpfler (schwäbisch für Bastler) mit billigen, leicht erhältlichen Modulen hin ...

Ausserdem handelt es sich um einen Balancer, der erst bei Erreichen der Lade-Endspannung einsetzt. Das bedeutet in der Praxis, der Ladevorgang wird beendet, du glaubst, die Karre ist voll, ziehst den Stecker ab. Dann beginnt der Balancer, die Energie der Zellen, die zu früh die 4,25V erreicht haben, zu verkokeln, damit sich die Zellenspannung angleicht an die der (nach wie vor nicht vollgeladenen!) anderen Zellen.

Beim aktiven Balancer wird der Energie-Überschuss an die Zellen mit dem geringsten Ladezustand transferiert. Bei guter BMS erfolgt dies in allen Lebenslagen!

Das ist schon lange Stand der Technik im Hobby-Bereich. Dann sollte man das doch wohl zumindest in einem neu entwickelten Fahrzeug-Antrieb ebenfalls erwarten können !?!?

Gruß

Mike

Hat eigentlich jemand hier Insider-Informationen bezüglich der Plug-ins?

Damit meine ich nicht das Gesäusel von der offiziellen BMW-Seite!

Speziell die Daten des Energiespeichers. Auch hier nicht das offizielle BlaBlubb.

Haben die dazugelernt, oder wird das wieder ein Akkupack mit Energievernichter?

Intelligentes BMS?

Gruß

Mike

Das riecht natürlich erst mal nach Lambda-Sonde(n).

Kann aber auch ne Menge anderer Dinge sein.

Bin mir sicher, dass eines der gängigen BMW-geeigneten Diagnose-Syteme konkretere Hinweise ausspuckt.

Hast keinen Kumpel / Bekannten der BMW fährt und selber schraubt?

Ansonsten bleibt wirklich nur der Gang zur Werkstatt. Aber erst mal nur Diagnose machen lassen ...

Mike

Zitat von HarryVic

Im Motorsteuergerät ist als Fehler hinterlegt, dass die Gemischregelung ein extrem zu mageres Gemisch erzeugt

Wie hast du das ausgelesen?

Mit einem universellen OBD-Gerät, das dir nur die internationalen Codes anzeigt?

Mit einem System, welches dir auch die hersteller-spezifischen Fehlercodes anzeigt, behaupte ich nämlich, dass du mehrere Fehlercodes erhältst!

Gruß

Mike

Das ist der Sensor (grüne runde Fläche):

Cluster 6WA apart 48.jpg

Könnte man mit getönter Folie abschwächen, so dass die Beleuchtung der Tankanzeige zur gleichen Zeit angeht, wie der Rest.

Wenig Umgebungslicht: Mehr Umgebungslicht:

Cluster 6WA apart 31.jpg        Cluster 6WA apart 34.jpg

Folgender Zustand, der etwa für 0,5 Sekunden existiert, ließ mich darauf schließen, dass es sich um einen veränderbaren Parameter handelt:

Cluster 6WA apart 35.jpg

Mike

Auch wenn's wahrscheinlich keinen mehr interessiert:

Die Beleuchtung der Tankanzeige wird durch einen separaten Helligkeits-Sensor gesteuert.

Jedenfalls beim 6WA, also mit erweiterten Umfängen.

Das kann ich mit Sicherheit sagen, da ich dieses gerade empirisch ermittelt habe.

Das Kombi-Instrument hat in meinem Fall nur Spannungsversorgung, ergo keine Kommunikation mit dem Fahrzeug per CAN-Bus.

Bei geringer Umgebungshelligkeit ist Farbe der Beleuchtung Orange, bei Lichteintrag zwischen den Rundinstrumenten wird sie weiß.

Insofern ist es logisch, dass es zu unterschiedlichen Kombinationen kommen kann.

Ändert natürlich nichts daran, dass dieses ärgerlich ist.

Wen es stört, der könnte den Sensor "erblinden" lassen, dann wäre die Tankanzeige dauerhaft farbig.

Mike

Leider komme ich mit der Ursachenforschung nicht weiter, weil ich die verdammten Zeiger der Uhren nicht runter kriege. Damit kann ich die Basis-Platine nicht soweit abheben, dass ich das Display raus bekomme oder wenigstens heftig reinleuchten könnte.

Hat jemand von euch die Zeiger schon mal abgemacht?

Soweit ich das bisher beurteilen kann, ist das Display sauber metallisch abgeschirmt, wie sich das gehört.

Es wäre also langsam schon interessant, wo die Farbverfälschungen herkommen ...

Mike