Beiträge von run-mike

Hallo Fred2 !

Da brauchst keinen großen technischen Hintergrund. Wie fast Alles in der Elektrotechnik, lässt sich auch dies einfach berechnen. Ich versuch mal, es verständlich darzustellen:

- Wir wissen oder haben berechnet (9.700 Wh geteilt durch 293 V [80 Zellen mal 3,67 V] ), dass die Kapazität ca. 34 Ah beträgt. Ergo würde der "gesunde" Ladestrom bei 1C (Kapazität geteilt durch 1 h) entspricht 34A liegt.

- Man könnte jetzt alle Fälle durchrechnen; aber ich nehme die Nennspannung der Li-Ion-Zelle, das entspricht ca 50% SoC (State of Charge).

>>> 40 kW geteilt durch 293 V = 136,5 A; also etwa 4C.

>>> 60 kW / 293 V = 204,7 A; also etwa 6C. Klar kann man das auch einfacher über die 9,7 kWh herleiten.

Sollte der Fall anders liegen:

Beziehen sich die 40 kW auf die minimale Systemspannung (224 V), die 60 kW auf die maximale Systemspannung (336 V) lägen wir jeweils bei ca. 5,2C.

Das Datenblatt der 26 Ah - und 34 Ah-Versionen habe ich leider nicht; dafür das der 94 Ah aus dem i3:

Teilen wir einfach die Werte durch 2,75 dann dürfte das auch für die 34 Ah-Zelle passen:

Screenshot Operating Limit 94Ah.jpg

Das wären dann ca. 100A für 100 Sekunden. Um 100% Lebensdauer zu erreichen, sind bei 40°C Akkutemperatur etwa 34 A (=1C) empfehlenswert.

Sehen wir uns das Safety-Limit an:

Screenshot Safety Limit 94Ah.jpg

Da reden wir von ca 130 A ( ungefähr 4C) für 700 msec ( in Worten: Millisekunden!)

Tabellen oder Grafiken, wie stark der Einfluss auf die Lebensdauer bei 4C Ladestrom ist, finden sich in diesem Datenblatt nicht, da dies einfach die zulässigen Betriebsparameter überschreitet.

Alle diese Informationen haucht man als Entwickler dann dem BMS in Form von Hard- und Software als "Intelligenz" ein.

Gruß

Mike

Hallo Kai!

Ist ja schon mal was wert, wenn man festgestellt hat, dass die Kapazität nur noch bei 43% liegt.

Uns war wohl allen klar, dass in etwa so eine Größenordnung vorliegt, wenn schon bei 37% angezeigter Restkapazität nix mehr geht.

Das Warum ist aus technischer Sicht interessant, zunächst ist das aber nicht dein Verschulden und mit Sicherheit liegst du noch in der Garantiezeit.

Daher verstehe ich das ganze Gezicke seitens BMW nicht. Ich würde denen mal ein saftiges Schreiben zum Thema Kundenzufriedenheit und Ungleichbehandlung (gegenüber Besitzern von Luxus-Modellen) um die Ohren hauen.

Wenn natürlich ein defektes BMS (ob Zellmodul oder SME müsste natürlich dringend herausgefunden werden) die Ursache ist, muss das als kausaler Faktor ebenfalls entdeckt und behoben werden.

Lass dir doch einfach die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen / Diagnosen / Tests in schriftlicher Form geben. Lass die ruhig wissen, dass du für den Worst-Case Fakten brauchst.

Ich zitiere noch aus der FUB "Hochvolt-Batterie: Bestimmung der Kapazität". Dort heißt es am Ende:

" "

Das spricht für mich eine deutliche Sprache !!!!

Lass dich nicht verarschen und bleib dran. Was Recht ist, muss Recht bleiben ...

Gruß

Mike

Fred2 :

Grundsätzlich legt das BMS die zulässige maximale Ladeleistung fest.

Aber bei 40 - 60 kW frage ich mich schon, ob das vernünftig ist. Wir reden da von einem Ladestrom von 4C - 6C. Das lässt auch die beste Li-Ionen-Zelle nicht kalt.

Und wenn du dir die Datenblätter von Prismatic Cells ansiehst, wirst du auch dort finden, dass Laden mit 3C oder gar höher deutlich zu Lasten der Kapazität und nochmehr der Lebensdauer geht.

Wäre mal interessant zu beobachten, ob das BMS nach einer bestimmten Zeitspanne die Rekuperationsleistung auf ein "gesundes" Maß zurückregelt.

Gruß

Mike

Zitat von babo31

Die Techniker sprechen immer von den 70 % restlapazität aber ich finde zu meinem Fahrzeug im Zertifikat nichts und auf der bmw seite unter Service auch nur ohne diese 70%

Auch in den FUB (Funktionsbeschreibungen) ist der Wert nicht konkret angegeben. Dort wird nur auf den ABL (Ablauf) verwiesen; Maßnahmen sind zu treffen, "wenn der Wert (ermittelte Batteriekapazität) nah an dem Schwellwert ist." Das bedeutet, dass der Schwellwert im Ablauf des Diagnosevorgangs hinterlegt ist. Den kann ich leider nicht starten, mangels 225XE.

Als Entwickler eines Energiespeichers nimmst du dir das Datenblatt der Zelle zur Hand und orientierst dich an der dort angegebenen "Cycle-Life"-Zahl. Die ist in den meisten Fällen mit 80% EoL (End of Life) und 70% EoL angegeben. Nachdem die Zellen des XE vermutlich, wie auch die des i3, aus der SDI-Reihe stammen, wird deren Datenblatt vermutlich so oder ähnlich aussehen:

Extr Datasheet SDI 94Ah.jpg

Gruß

Mike

Kleiderschrank :

Danke für die Info!

Wenn der "gute Kollege" sicheres oder Insider-Wissen besitzt, dann sollte die benötigte DDE-Software-Version in der Version 4.37.20 enthalten sein.

Bin mal gespannt, ob die in der Werkstatt so flexibel sind und einen Haken an die Sache machen, wenn die DDE den erforderlichen Versionsstand aufweist.

Ich befürchte aber, dass die (seitens BMW) auf jene von Ochottochott erwähnte "erforderliche I-Stufe gemäß TA" pochen. Wegen Garantie / Gewährleistung / Rechtsansprüchen etc.

Ich drücke dir jedenfalls die Daumen und warte auf dein Ergebnis!

Gruß

Mike

Ich wollte eigentlich wissen, ob jemand, der die Rückruf-Maßnahme schon hat durchführen lassen, die I-Stufe-Ist schon tatsächlich ausgelesen hat.

Ersatzweise würde auch die Angabe reichen, ab welcher PSdZ-Daten-Version die aktuelle DDE-Software enthalten ist.

Gerne natürlich auch Insider-Wissen ...

Phileas218 :

Warum sollen wir Retrofitter uns nicht darüber austauschen, wie wir so einen Fall am Besten handeln, ohne dass entweder mühsam erzielte Ergebnisse zunichte gemacht werden, oder eben das Update verweigert wird?

Wie Hamy schon angemerkt hat, ist es momentan noch keine KBA-überwachte Maßnahme; also noch sprechen wir von freiwillig, ergo keine Pflicht. Dass diese Maßnahme zur Pflicht wird, wissen bis dato mal nur die Insider.

Bis das KBA mit Stilllegung droht, dauert das 'ne ganze Weile. Hab ich Erfahrung mit. Beim E90 Gebläseregler habe ich die Maßnahme ignoriert, weil ich den kurz davor im Rahmen der Fehlersuche selbst überprüft hatte. Als die Drohung kam "... wenn nicht innerhalb vier Wochen ... wird die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug entzogen ... " war mehr als ein Jahr verstrichen.

Gruß

Mike

Zitat von Kleiderschrank

Ich habe mein Steuergerät selbst upgedatet und hoffe nun, dass der Händler anhand der SW-Version (im Steuergerätbaum in ISTA ersichtlich) den Eintrag vornimmt.

Das war auch die von mir eventuell anvisierte Lösung. Daher auch meine Frage nach der I-Stufe. Hat die jetzt schon jemand bestimmen können?

Gruß

Mike

Ich wusste jetzt nicht so konkret, ob du selber Diagnose machst oder Fehlerspeicher ausliest und evtl codierst.

- Die I-Stufe wird dir zB von der Diagnose-Software angezeigt und für die richtige Verbindung mit der Codier-Software benötigt. Beispiel F056_22_03_540 bedeutet:

Für alle F56-basierten Fzge (also auch F45/F46) Softwarestand 540 vom März 2022.

- Die PSdZ-Daten werden für Codieren (PSdZ lite reicht) oder Flashen von Steuergeräten (PSdZ full) benötigt. Die Full-Version liegt derzeit in der Größenordnung von ca 200GB, wächst aber ständig, da ja ständig neue Modelle dazukommen und du die für F45/F46 nicht so einfach herausfiltern kannst.

Es gilt zwar die Maßgabe, dass die neueste Version auch alle alten Versionen abdeckt, jedoch zeigt die Erfahrung, dass man im Worst-Case die früheren CAF-Daten braucht, wenn man was versaubeutelt hat. Und mehrere Full-PSdZ zu archivieren geht dann langsam in die Terabyte ...

Und die müssen natürlich zum Software-Stand des Fahrzeugs passen ...

Also jetzt dann (schon wieder) neu!

Gruß

Mike

Zitat von babo31

Daraufhin haben die sich mit BMW in Verbindung gesetzt und mir nachfolgend mitgeteilt, dass die Zellen völlig auseinandergedriftet sind.

Was ich bisher noch nicht vollständig verstanden oder erfasst habe:

Wurde dir trotz dieser Aussage eine Garantie-Leistung verweigert?

Wenn erkannt wurde, dass die Module eine zu unterschiedliche Restkapazität besitzen, dir aber kein Verschulden angelastet werden kann, dann frage ich mich, wo seitens BMW das Problem liegen soll.

Lies dir noch mal genau die Garantie-Bestimmungen durch. Mal ist von 6 Jahren die Rede, dann wieder von 7 oder 8. Es scheint also doch Unterschiede zu geben.

Und dann geh auf die Barrikaden.

Wenn die bei Abgabe des Garantie-Versprechens nicht damit rechnen, dass die maximale Anzahl von Vollzyklen schon vor 6 Jahren erreicht wird, ist das nicht dein Problem. Bei einem BEV kann das sicherlich besser eingeschätzt werden. Wenn ein PHEV mit 30 - 60 km Reichweite überwiegend elektrisch bewegt wird, ist das eine ganz andere Hausnummer. Aber wie gesagt, nicht dein Problem. Du kaufst die Karre ja mit der Maßgabe, dass du dir 6 bis 8 Jahre um die HV-Batterie keine Sorgen machen brauchst. Es steht nirgendwo " ... oder 45.000 elektrisch gefahrene Kilometer, whatever comes first ... "

Gruß

Mike

Hmmm ... Dann erkläre mir mal, wie meine Nachrüstung des DAB (654) in der Liste der SA bei CarData monatelang nicht erscheint. Nach Werkstattaufenthalt mit Aktualisierung der I-Stufe erscheint S654A in der Ausstattungsliste.

Der konnte eigentlich nur auf diesem Wege auf den Server gelangen.

Es gibt natürlich auch noch nen anderen Weg:

Ich musste die Hotline anrufen, da der Vehicle Finder nicht funktioniert hat. Die haben mehrere Tage gebraucht, bis die das hingekriegt haben. Danach waren aber auch die kurz zuvor aufgenommenen

6AP und 6WC in der Ausstattungsliste via CarData. Es geht also auch OTA, wenn von BMW initiiert.

Zitat von Hamy

Heißt wenn du mittels Codierprogrammen etwas verändert hast wird dies nachher nicht mehr funktionieren bzw draußen sein

Das ist das, worauf ich unter Anderem hinweisen will!

Alle, die zB das 8.8"-Display nachgerüstet haben, dieses jedoch nicht in den FA übernommen haben, werden wohl danach schwarz sehen ... !

Gruß

Mike