Hier noch was zum Thema "Bremsen schon bei 36tkm fällig?":
Meine "erfahrenen" Werte:
Fahrzeug: 218d Automatik; Tempomat mit Bremsfunktion.
Fahrweise eher zurückhaltend und vorausschauend.
Gruß
Mike
Beiträge von run-mike
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Ok. Then it is indeed a confirmed odometer manipulation.
Just wanted to make sure.
Sometimes people confuse things, when they read out data of the control units.
If a control unit was replaced by a used part (eg cannibalized from crash vehicle) and not properly added to the vehicle system by coding, it might show a higher mileage than the rest of the CUs.
This is often hastily misinterpreted as manipulation or at least suspicion thereof.
Are you really certain there is nothing else as "purchased as seen" in your country?
Mike
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Hallo Hartl!
Aufgrund der Abbildung scheint das wohl die Beifahrerseite zu sein. Warum im Schaltplan zwei Sensoren aufgeführt sind, verstehe ich auch (noch) nicht.
Ich gehe ganz stark davon aus, dass der Marder das Massekabel durchgebissen hat. In deiner Beschreibung ist das ja beschrieben "bei Ausfall des Sensors wegen Kurzschluss nach Masse: zum Beispiel 50 °C".
Da gehe ich exakt vom umgekehrten Fall aus. Kurzschluss bedeutet Null Ohm (give or take). Bei einem DURCHGEBISSENEN Kabel misst das Steuergerät HOCHOHMIG.
Würde also bedeuten : Anzeige -40°C.
Ein defekter Sensor, der nur noch niederohmige Werte liefert, scheint mir hier eher die Ursache zu sein.
Völlig auszuschließen ist ein Schaden durch Marderbiss natürlich nicht. Wenn der pelzige Knecht nur auf dem Kabel rumkaut und so einen Kurzschluss der Signalleitung nach Masse verursacht, könnte das durchaus derartige Auswirkungen haben.
Meine Erfahrungen mit Marderbissen sehen halt anders aus: Glatte Durchtrennungen wie mit scharfen Klingen.
Kannst du Fehlerspeicher auslesen?
Oder noch besser: Hast jemanden, der mit entsprechender Software die Sensordaten auslesen kann?
Die Anzeige der "Raw-Data" im Geheimmenü bringt hier auch nicht viel ...
Viel Erfolg
Mike
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found out that the car originally has ~ 266K KM, even if on dashboard it says 116K
How did you find out?
With diagnose software? If that is the case, which one?
Can you post a screenshot with your findings? Redact serial numbers though ...
Greetz
Mike
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ich habe mir Ende letzten Jahres einen BMW 218 iA Active Tourer zugelegt
Das sagt jetzt nicht unbedingt was aus, ob VFL oder LCI. Macht aber im oben abgebildeten Schaltplan keinen Unterschied.
Ich würde erst mal die Abdeckung Radhaus abmachen, den Stecker runter; dann den ohmschen Widerstand des Sensors messen. Sollwert ergibt sich ja aus der Kennlinie ...
Mike
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Zur Ergänzung:
Einbauort:
Auszug aus dem Verkabelungsplan:
Hoffe das hilft !
Gruß
Mike
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Hallo Hartl !
Wegen der 1MB-Beschränkung leider in mehrere Teile aufgeteilt, aber das Zusammensetzen sollte ja kein Problem darstellen:
Schaltplan folgt.
Muss ich erst zurecht stutzen ...
Gruß
Mike
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Grundsätzliche Verfahrensweisen habe ich dir ja schon ausführlich in der entsprechenden privaten Konversation erklärt.
"Freischalten" geht nur über Codieren.
Nachdem du folgende Frage bisher nicht beantwortet hast:
Da ich nicht weiß, wo deine Tasten herkommen (komplettes Lenkrad oder tatsächlich nur die Tasten?)
kann ich dir keine konkreteren Hinweise geben.
Entscheidend ist nämlich, ob du den FA (Fahrzeugauftrag) ändern musst; danach richtet sich der Funktionsumfang der Codier-Software.
Hast du jetzt also z.B. ein anderes Lenkrad oder machen die nachgerüsteten Tasten dein Lenkrad zu einer anderen SA (Sonderausstattung), muss dies dem Fahrzeug per Änderung des FA mitgeteilt werden.
Dann must du noch herausfinden, in welchen Steuergeräten Parameter diesbezüglich verankert sind.
Z.B. Tempomat, Telekommunikation, Lautstärkeregelung etc.
Die Funktion des Tempomaten wird nicht einfach mit Erweiterung des FA durch S250A freigeschaltet. Da ist sicherlich mehr notwendig.
Gruß
Mike
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Außederdem wird der Akku geschont und auch weniger erwärmt. Dadurch sollten auch im Akku die Ladeverluste sinken, denn Wärme=Verlust.
Da kann ich dir absolut nur zustimmen. Auch ich betrachte nach umfangreichen Testreihen immer den Einfluss des Ladestroms auf die Zyklenfestigkeit (= Lebensdauer) der Akkus.
Wobei ich beim 225xe allerdings gestehen muss, dass man sich dort auf die sichere Seite begeben hat.
Nehmen wir die maximale Ladeleistung als Worst-Case:
Die Verluste der Lade-Elektronik mal vernachlässigt, teilen wir die 3700 Watt durch die Lade-Endspannung von 335V (DC). Das ergibt einen maximalen Ladestrom von ca. 11 Amp.
Beim Generation 3.0-Akku mit seinen 26Ah liegen wir also bei etwa 0,42*C.
Beim Generation 4.0-Akku mit seinen 34Ah liegen wir also bei etwa 0,32*C.
Wenn wir jetzt noch die reellen Verluste von Hochvolt-Steckdose bis Akkuzelle berücksichtigen, liegen wir auf jeden Fall unter 0,4*C bzw 0,3C.
Damit liegen wir selbst bei Standard-Zellen noch immer im Bereich / unterhalb des empfohlenen Ladestroms von (meist) 0,5*C.
Zellen für den harten Einsatz im automobilen Bereich sind da ja auf deutlich höhere Ströme ausgelegt.
Hier also mal Daumen hoch für die Entwickler, die zugunsten einer langen Lebensdauer auf Schnellade-Zyklen verzichtet haben!
Mike
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Also wenn man z.B. mit 7KW läd anstatt mit dem Ladeziegel
Das Rechenbeispiel in #13 bezog sich auf einphasiges Laden. Bei dreiphasigem Laden nimmst du die Leitungslänge mal 3 plus den höheren Querschnitt des N-Leiters. Also grob über den Daumen Leitungslänge mal 4 zur Berechnung des Widerstands.
Die 7kW aus deinem Beispiel riechen so nach einphasigem Laden mit 32A.
Nach Studium des Hochvoltsystems des 225xe kam ich aber zu dem Schluss, dass die KLE (Komfort-Lade-Elektronik) maximal 3,7 kW zulässt.
Edit:
Hab nochmal nachgeschaut. Die KLE hat eine maximale Ausgangsleistung von 3,7kW.
Die maximale Eingangsleistung ist in der FUB gar nicht aufgeführt.
Doppel-Edit:
In der FUB Hochvolt-Ladeanschluss sind die maximale Ladeleistung von 3,7kW spezifiziert.
Mike
