Da kann ich Fred2 nur zustimmen:
Fahren mit Abstands-Tempomat verursacht den höchsten Verschleiß der hinteren Beläge / Scheiben, da der Eingriff zur Abstandsregelung überwiegend oder gänzlich über die hinteren Bremsen bewirkt wird.
Beim Tempomat "nur" mit Bremseingriff, also zB bei Bergabfahrt, kommt es natürlich aufs Fahr- und Geländeprofil an. Viel Bergab, viel Bremswirkung. Wenig Bergab, kaum merkbarer Mehrverschleiß.
Mike
El Cid :
Danke für die Rückmeldung.
Das bestärkt mich in der Annahme, dass es sich nicht um ein flottenweites Problem handelt. Bei der Suche nach der korrekten Teilenummer für das 6WA-Kombi musste ich, wie so oft, feststellen, dass es mehrere Ausführungen gibt; natürlich wieder baujahrabhängig. Wahrscheinlich wurde dieses Manko mal wieder stillschweigend behoben und später eine verbesserte Version eingebaut.
Ich hatte mich dann für die Teilenummer entschieden, welche zum Zeitpunkt der Herstellung meines Fahrzeuges verbaut wurde.
Als technische Modifikation habe ich die Abdichtung mit Highspeed-Tape gewählt:
Im Vergleich vorher / nachher ist durchaus ein Unterschied erkennbar:
Wo nichts mehr rauskommt, sollte auch nichts mehr eindringen ...
Den empirischen Nachweis im Fahrzeug muss ich allerdings noch schuldig bleiben.
Bisher habe ich keine belastbaren Fakten gefunden, ob das Manipulationsbit nur im Kombi-Instrument gesetzt wird, oder eventuell auch im Fahrzeug registriert wird.
Den Test muss ich also noch solange aufschieben, bis ich den Kilometerzähler genullt habe (oder schlauer geworden bin ... 
).
Dann sehen wir weiter ...
Gruß
Mike
Update:
Die Zeiger gehen wie auch bei früheren Modellen durch Abhebeln runter. Nur war im konkreten Fall mehr Losbrechmoment erforderlich, als mein Bauchgefühl bzw meine Vernunft erstmal zugelassen hatten.
Also mit zwei Kunststoff-Spateln entsprechend gehebelt, bis mir der erste Zeiger ins Gesicht knallte ...
Das Display sieht auf den ersten Blick aus, als wäre es ordentlich lichttechnisch abgedichtet:
Bei Aktivierung der Hintergrundbeleuchtung sieht man allerdings, dass dies eine nicht völlig korrekte Einschätzung war:
Vorsichtig die Rückseite fotografiert:
Die Leckagen sind deutlich zu erkennen. Wo was rauskommt, dringt möglicherweise (höchstwahrscheinlich) auch was ein.
Seltsam ist, dass das Display auf der Platine dort positioniert ist, wo sich keine LEDs befinden (im nachfolgenden Bild rechts unten). Allerdings kann die Einstrahlung auch durch die diversen Lichtleiter erfolgen.
BTW: der Helligkeitssensor ist ebenfalls sehr schön zu sehen. Dem werde ich dann mal etwas Tönungsfolie spendieren ...
Ich werde mal eine technische Modifikation durchführen und wieder berichten ...
Gruß
Mike
Hello Ovy07!
Welcome to our community.
Your car looks pretty much fully loaded!
Congrats to that nice car.
Have a safe trip all the time!
Mike
fuerni: Das sind absolut klasse Werte.
Das lässt mich wiederum darauf schließen, daß keine herkömmlichen Zellen verbaut sind, sondern ähnlich wie im i3 Zellen, die auf den SDI NCM111 / NCM333 basieren. Wenn man sich deren Datenblatt ansieht, können wohl realistisch 3000 - 4000 Zyklen erreicht werden. Das passt dann auch mit den Garantie-Angaben von 6 - 8 Jahren.
Ich nehme an, das war schon ein Akku der Generation 4?
Mike
Ich würde es trotzdem nicht auf die leichte Schulter nehmen.
Den Fehlerspeicher auszulesen, sehe ich als zwingend notwendig an.
Wenn da nichts mehr drin abgelegt ist, kannst du einigermaßen ruhig schlafen.
Fehler können vorhanden sein, ohne die MKL zu aktivieren.
Darüber hinaus gibt es sogar Fehler, die nicht sofort einen Eintrag im Fehlerspeicher verursachen.
Und wenn "Witterung" die Ursache war, dann hast du evtl. Feuchtigkeit in Steckern.
Das kommt wieder ...
Mike
Die BMW-Service-Software besitzt ein "Test-Modul", mit dem die aktuelle Kapazität bestimmt werden kann.
Das wäre das, was ich zB vor dem Kauf eines gebrauchten 225xe machen würde, um zumindest die Fakten zu erlangen, die derzeit möglich sind.
Den erhaltenen Wert ins Verhältnis zur Nennkapazität gesetzt, gibt schon mal eine belastbare Aussage über den Akku.
Wie das mit den anderen HV-Komponenten aussieht, kann nur jemand mit Werkstatterfahrung sagen ... 
.
Stichwort Reparaturhäufigkeit.
Gruß
Mike
Müssen wir uns zukünftig beim nächsten E-Mobil tiefer mit den Akkus und seinem Management beschäftigen?
Als Erst-Käufer zu Modellbeginn kann man das sicherlich nicht. Alleine schon deswegen, weil die Hersteller nix preisgeben.
Die Meisten wird das auch gar nicht groß kratzen. Neu gekauft oder geleast, nach zwei bis drei Jahren wieder abgegeben, keine Probleme gehabt. Alles Bestens, weiter geht's. Was soll also der ganze Terz?
Ich bin Käufer der "zweiten Welle". Beim Fahrzeug mit Akku, insbesondere mit exklusivem E-Antrieb, kratzt mich das sehr wohl. Beim gebrauchten Verbrenner ist der Tank nach zwei bis drei Jahren immer noch gleich groß, der Motor noch etwa gleich leistungsfähig; damit die Reichweite noch in etwa gleich. Beim E-Antrieb KANN nach dem selben Zeitraum die Kapazität und damit die Reichweite / Zuverlässigkeit bereits auf die Hälfte abgesunken sein. Viele Faktoren spielen hier eine Rolle. Und ich will ein Fahrzeug eigentlich fünf bis zehn Jahre fahren. Geht das dann noch oder kaufe ich mir ein Kostengrab mit Ansage? Mein Dukatenesel ist leider derzeit außer Betrieb ...
Wenn nach einiger Laufzeit die technischen Geheimnisse gelüftet sind, ich mir von der Technik ein Bild machen kann, ist das für mich tatsächlich unter Umständen der kaufentscheidende Faktor; hoffentlich für ein Fahrzeug, welches mein Herz berührt.
Ich wollte ja eigentlich nur sehen, ob hier im Forum ein Teilnehmer zufällig Insider-Wissen besitzt, so wie das bei dem Kollegen von Alpine (Display) der Fall war.
Ich habe gerne Wissensvorsprung und reichlich Vorlauf, um eine "informed decision" treffen zu können.
Gruß
Mike
aber die Laden doch eh nur irgendwie zu max 80% ihrer Kapazität, dass etwas Überladen bei einzelnen noch gut abgefangen werden sollte
Das kenne ich so nicht.
Beim 225xe gibt BMW die max. nutzbare Energie mit 5,7kWh bei Generation 3 an, was 75% entspricht. Bei Generation 4 sind dies 8,4kWh / 8,9 kWh; was 83% bzw. 89% entspricht. Das bezieht sich auf die ENTNAHME der Energie im Verhältnis zur Nennkapazität.
Wenn man sich die Lade- / Entladekurve einer Li-Ion-Zelle anschaut, wird klar, warum man niemals bis 0% entlädt. Die Gefahr einer Tief-Entladung steigt exponentiell an, dann ist die Zelle geschädigt, leistungsgemindert oder gar tot.
Bei einer Nennleistung der Elektromaschine von 28kW bewegen wir uns im Bereich von 100A, die dem Akku abgefordert werden, bei Spitzenleistung deutlich mehr.
Bei einer vermuteten 16S10P Konfiguration sind das etwa 10A pro Zelle. Bei Gen 3 also 4C; bei Gen 4 immer noch 3C. Das willst du keiner Zelle antun, die nur noch eine Restladung von weniger als 20% besitzt.
Laden bis 100% stresst den Akku dagegen deutlich weniger.
Mike
Als Elektroniker und Hobby-Energiespeicher-Bauer betrachte ich nicht nur das, was nach Außen zu sehen ist, sodern auch die Internas. Technische Effizienz des Energiespeichers ist für mich wichtiger als 285'er Schlappen.
Wenn man sich die FUB anschaut, muss man nicht mal ableiten, sondern kann in Klarschrift lesen, dass beim 225XE eine BMS mit PASSIVEM Balancer verbaut ist !!!!
Das ist ok, wenn wir auf Bastler-Ebene was machen, für mich jedoch in einem elektrifizierten Antrieb absolut fragwürdig.
Natürlich ist ein aktiver Balancer mit höherem technischen Aufwand (Hardware) verbunden. Aber hier am falschen Ende zu sparen ? Nogo!
Mit einem wirklich intelligenten BMS könnte der Akku selbst bei einem defekten der fünf Module noch den Antrieb bei reduzierter Power gewährleisten. Das Alles kriege sogar ich als Pfröpfler (schwäbisch für Bastler) mit billigen, leicht erhältlichen Modulen hin ...
Ausserdem handelt es sich um einen Balancer, der erst bei Erreichen der Lade-Endspannung einsetzt. Das bedeutet in der Praxis, der Ladevorgang wird beendet, du glaubst, die Karre ist voll, ziehst den Stecker ab. Dann beginnt der Balancer, die Energie der Zellen, die zu früh die 4,25V erreicht haben, zu verkokeln, damit sich die Zellenspannung angleicht an die der (nach wie vor nicht vollgeladenen!) anderen Zellen.
Beim aktiven Balancer wird der Energie-Überschuss an die Zellen mit dem geringsten Ladezustand transferiert. Bei guter BMS erfolgt dies in allen Lebenslagen!
Das ist schon lange Stand der Technik im Hobby-Bereich. Dann sollte man das doch wohl zumindest in einem neu entwickelten Fahrzeug-Antrieb ebenfalls erwarten können !?!?
Gruß
Mike
