Beiträge von run-mike

  • Bremsbeläge

    400.000km BMW und die damit verbundenen Bremsbelagwechsel haben mich Folgendes gelehrt:


    Das beste Ergebnis habe ich erzielt, wenn ich die zum Bremssystem gehörigen Original-Beläge verwende.

    Damit das keiner falsch interpretiert: Die Aussage lautet NICHT "Original-BMW-Bremsbeläge verwenden" !!!


    Leider muss ich auch hier wieder ein anderes Modell als Referenz heranziehen, aber immerhin handelt es sich um einen BMW:

    Bei meinem 3er E90 ist hinten ein TRW-System verbaut, vorne jedoch ein ATE-System.

    Erster Wechsel hinten: ATE-Beläge rein; gefühlsmäßig war die Passform suboptimal. BMW-Anweisung

    • Führungsflächen für die Bremsbeläge möglichst nicht mechanisch reinigen, um die Oberflächenbeschichtung nicht zu beschädigen. Führungsflächen mit Bremsenreiniger ... säubern. Stark verschmutzte Führungsflächen vorsichtig mit geeignetem Werkzeug (z.B. Messingdrahtbürste, Nylonbürste) reinigen. Anschließend dünn mit Bremsklotzpaste ... bestreichen

    befolgt.

    Beim nächsten Wechsel auf Winterreifen festgestellt: Belag einseitig festgeklemmt, damit abgenutzt.

    Wechsel durchgeführt. Diesmal Original-BMW-Beläge (und ja, ich kann die richtige Teilenummer identifizieren) aus der Bucht zu einem vertretbaren Preis. Diese stammten jedoch vom Hersteller Textar.

    Einbau: wieder Passform suboptimal; die entsprechenden Friktionsflächen diesmal am Bremssattel bearbeitet.

    Nach ca 10.000km festgestellt: Belag einseitig festgeklemmt, abgenutzt. Diesmal auch am anderen Rad.


    Daraufhin TRW-Beläge bestellt, Passform selbst im alten Bremssattel deutlich besser (nur getestet, nicht gefahren). Zur Sicherheit aber beide Bremssättel und Scheiben gewechselt; Passform optimal. Als Mensch mit Neigung zur Analytik hatte ich natürlich von den ausgetauschten Belägen jeweils den Besten aufbewahrt und konnte somit die Passform am neuen Sattel testen:

    - ATE weiterhin suboptimal

    - BMW (Textar) besser, aber nicht optimal


    Bremsbeläge vorne gewechselt:

    Kein Bock auf Experimente. Daher passend zum System ATE-Beläge verwendet. Passform: optimal.


    Meine MEINUNG lautet daher:

    Sich auf eine bestimmte Marke zu versteifen, halte ich nur bedingt für zielführend. Wie in meinem Fall deutlich wurde; was vorne gut ist kann bereits hinten suboptimal sein, geschweige denn auf einem anderen Fahrzeug.

    Wer also den Wechsel selbst vornimmt, kann sich auch die Mühe machen, erst den Hersteller des Bremssystems zu identifizieren.


    Das sind natürlich nur meine Erfahrungen, wollte diese aber trotzdem mal preisgeben; vielleicht dient es ja dem / der einen oder andern als Entscheidungshilfe.


    Gruß


    Mike

  • 218d Active Tourer Automatic

    Ok. Then it is indeed a confirmed odometer manipulation.


    Just wanted to make sure.

    Sometimes people confuse things, when they read out data of the control units.

    If a control unit was replaced by a used part (eg cannibalized from crash vehicle) and not properly added to the vehicle system by coding, it might show a higher mileage than the rest of the CUs.

    This is often hastily misinterpreted as manipulation or at least suspicion thereof.


    Are you really certain there is nothing else as "purchased as seen" in your country?


    Mike

  • Außentemperaturfühler BMW 218iA

    Hallo Hartl!

    Aufgrund der Abbildung scheint das wohl die Beifahrerseite zu sein. Warum im Schaltplan zwei Sensoren aufgeführt sind, verstehe ich auch (noch) nicht.

    Zitat von Hartl

    Ich gehe ganz stark davon aus, dass der Marder das Massekabel durchgebissen hat. In deiner Beschreibung ist das ja beschrieben "bei Ausfall des Sensors wegen Kurzschluss nach Masse: zum Beispiel 50 °C".

    Da gehe ich exakt vom umgekehrten Fall aus. Kurzschluss bedeutet Null Ohm (give or take). Bei einem DURCHGEBISSENEN Kabel misst das Steuergerät HOCHOHMIG.

    Würde also bedeuten : Anzeige -40°C.

    Ein defekter Sensor, der nur noch niederohmige Werte liefert, scheint mir hier eher die Ursache zu sein.


    Völlig auszuschließen ist ein Schaden durch Marderbiss natürlich nicht. Wenn der pelzige Knecht nur auf dem Kabel rumkaut und so einen Kurzschluss der Signalleitung nach Masse verursacht, könnte das durchaus derartige Auswirkungen haben.

    Meine Erfahrungen mit Marderbissen sehen halt anders aus: Glatte Durchtrennungen wie mit scharfen Klingen.


    Kannst du Fehlerspeicher auslesen?

    Oder noch besser: Hast jemanden, der mit entsprechender Software die Sensordaten auslesen kann?


    Die Anzeige der "Raw-Data" im Geheimmenü bringt hier auch nicht viel ...


    Viel Erfolg


    Mike

  • Außentemperaturfühler BMW 218iA

    Zitat von Hartl

    ich habe mir Ende letzten Jahres einen BMW 218 iA Active Tourer zugelegt

    Das sagt jetzt nicht unbedingt was aus, ob VFL oder LCI. Macht aber im oben abgebildeten Schaltplan keinen Unterschied.


    Ich würde erst mal die Abdeckung Radhaus abmachen, den Stecker runter; dann den ohmschen Widerstand des Sensors messen. Sollwert ergibt sich ja aus der Kennlinie ...


    Mike

  • Kabel Airbag MFL

    Grundsätzliche Verfahrensweisen habe ich dir ja schon ausführlich in der entsprechenden privaten Konversation erklärt.

    "Freischalten" geht nur über Codieren.


    Nachdem du folgende Frage bisher nicht beantwortet hast:

    Zitat von run-mike

    Da ich nicht weiß, wo deine Tasten herkommen (komplettes Lenkrad oder tatsächlich nur die Tasten?)

    kann ich dir keine konkreteren Hinweise geben.

    Entscheidend ist nämlich, ob du den FA (Fahrzeugauftrag) ändern musst; danach richtet sich der Funktionsumfang der Codier-Software.


    Hast du jetzt also z.B. ein anderes Lenkrad oder machen die nachgerüsteten Tasten dein Lenkrad zu einer anderen SA (Sonderausstattung), muss dies dem Fahrzeug per Änderung des FA mitgeteilt werden.


    Dann must du noch herausfinden, in welchen Steuergeräten Parameter diesbezüglich verankert sind.

    Z.B. Tempomat, Telekommunikation, Lautstärkeregelung etc.

    Die Funktion des Tempomaten wird nicht einfach mit Erweiterung des FA durch S250A freigeschaltet. Da ist sicherlich mehr notwendig.


    Gruß


    Mike

  • Ladehistorie protokollieren

    Zitat von cynomolgus

    Außederdem wird der Akku geschont und auch weniger erwärmt. Dadurch sollten auch im Akku die Ladeverluste sinken, denn Wärme=Verlust.

    Da kann ich dir absolut nur zustimmen. Auch ich betrachte nach umfangreichen Testreihen immer den Einfluss des Ladestroms auf die Zyklenfestigkeit (= Lebensdauer) der Akkus.


    Wobei ich beim 225xe allerdings gestehen muss, dass man sich dort auf die sichere Seite begeben hat.

    Nehmen wir die maximale Ladeleistung als Worst-Case:

    Die Verluste der Lade-Elektronik mal vernachlässigt, teilen wir die 3700 Watt durch die Lade-Endspannung von 335V (DC). Das ergibt einen maximalen Ladestrom von ca. 11 Amp.

    Beim Generation 3.0-Akku mit seinen 26Ah liegen wir also bei etwa 0,42*C.

    Beim Generation 4.0-Akku mit seinen 34Ah liegen wir also bei etwa 0,32*C.

    Wenn wir jetzt noch die reellen Verluste von Hochvolt-Steckdose bis Akkuzelle berücksichtigen, liegen wir auf jeden Fall unter 0,4*C bzw 0,3C.

    Damit liegen wir selbst bei Standard-Zellen noch immer im Bereich / unterhalb des empfohlenen Ladestroms von (meist) 0,5*C.

    Zellen für den harten Einsatz im automobilen Bereich sind da ja auf deutlich höhere Ströme ausgelegt.


    Hier also mal Daumen hoch für die Entwickler, die zugunsten einer langen Lebensdauer auf Schnellade-Zyklen verzichtet haben!


    Mike