225xe 2017/11 53000km

  • Hallo zusammen


    Seit es kälter geworden ist, habe ich folgendes Problem bei meinem 225xe Bj. 11-2017 festgestellt:


    Je nach Außentemperatur ist die Batterie nicht mehr in der Lage die Anforderungen zu erfüllen und schaltet auf Verbrenner um. Problem dabei ist,

    das das Fahrzeug kurze Zeit später wieder in den elektrischen Fahrmodus wechseln möchte da ja ausreichend Batteriekapazität vorhanden ist.

    Somit schaltet es immer wieder von Verbrenner auf Batterie und zurück. Dabei bremst der E-Motor die Fahrt immer wieder ab , weil er ja nur noch bedingt Leistung abgibt bis der Verbrenner wieder dazukommt.

    (das führt zu einem sehr unangenehmen fahrverhalten.

    Der Verlauf bei welchen Temperaturen das Fahrzeug nicht mehr richtig funktioniert konnte ich ziemlich genau darstellen und hat sich in meinen Tests bis jetzt auch so bestätigt.


    30 Grad bei 9% Restkapazität

    23 Grad bei 17% Restkapazität

    15 Grad bei 29% Restkapazität

    12 Grad bei 33% Restkapazität

    Mein Besuch in der Werkstatt hat ergeben, dass das Problem bestätigt wurde. Aufgrund von Ratlosigkeit wurde die Batterie neu programmiert mit dem Ergebnis, das das Problem weiterhin besteht.

    Daraufhin haben die sich mit BMW in Verbindung gesetzt und mir nachfolgend mitgeteilt, dass die Zellen völlig auseinandergedriftet sind.

    Das liegt daran, das ich nach dem Ladevorgang mein Stecker nicht abziehe und darum nicht gebalanced

    wird. Das tut das Fashrzeug nämlich nur, wenn Stecker über Nacht abgezogen und wenn die Fahrzeugbatterie von 0 geladen wurde. D.h. ein teiweises entladen und nachfolgendes aufladen durch Kurzstreckenfahrten für zu diesem Problem.

    Das balancen der Batteire führt natürlich dazu ,dass die Batterie natürlich nachher nicht mehr voll ist,

    Also ich bin nun wirklich kein Batterieexperte aber jedes Lipo Ladegerät hat einen Balancer der den Ladevorgang erst nach dem balancen beendet.

    Jedes BMS an meine LIFEPO's meiner Photovoltaikanlagen hat einen Balancer der das gleiche macht um Zelldrift zu vermeiden.

    Und keines davon brauch ich vom Netz nehmen damit sie gebalanct werden.


    Heute morgen nach Testfahrt (vollgeladen und über Nacht nicht an der Wallbox angesteckt) war bei 40% Restkapazität die elektrische Fahrt zu Ende.


    Ein völliges leefahren habe ich nicht geschafft weil der Verbrenner immer wieder dazu kam.



    Und mein Auto kann das nicht wenn der Stecker angesteckt ist ?


    Ich kann das so gar nicht glauben. :cursing:


    Kann mir das jemand bestätigen ?


    Oder haben die keine Ahnung und wollen die Batteriegarantie umgehen.

    Der Wagen ist ja nun schon fast fünf Jahr alt und ist zu größten Teilen elektrisch unterwegs gewesen.


    Gruß Kai

    Einen der beliebtestenen Fehler von Leuten, die etwas absoltut sicheres konstruieren zu versuchen ist der,den Erfindungsreichtum eines absoluten Idioten zu unterschätzen.
    Duglas Adams -- Per Anhalter durch die Galaxis



    Renauld Clio Eco 2013 :/


    BMW 225xe M Sport 2017 :D

  • Ich zitiere:


    "

    Hochvolt-Batterieeinheit:


    Spannungsausgleich der einzelnen Batteriezellen

    Wenn eine oder mehrere Batteriezellen eine deutlich niedrigere Zellspannung aufweisen würde als alle anderen Batteriezellen, wäre der nutzbare Energieinhalt der Hochvolt-Batterie dadurch eingeschränkt. Die Energieentnahme wird nämlich durch die “schwächste” Batteriezelle bestimmt: Wenn die Spannung der schwächsten Zelle bis zur Entladegrenze abgesunken ist, muss der Entladevorgang beendet werden, auch wenn die anderen Batteriezellen noch genügend Energie gespeichert hätten. Würde der Entladevorgang trotzdem weiter fortgesetzt, würde die schwächste Batteriezelle dadurch dauerhaft geschädigt. Deshalb gibt es eine Funktion zum Angleichen der Zellspannung auf ein annähernd gleiches Niveau.

    Dazu wacht die SME während Ruhephasen regelmäßig auf und vergleicht alle Zellspannungen miteinander. Da das Angleichen der Zellspannungen nur durch gezieltes Entladen einzelner Batteriezellen erfolgen kann, werden diejenigen mit einer deutlich höheren Zellspannung als die der schwächsten Batteriezellen ausgewählt. Mit einer Anforderung über den Local-CAN an die zu diesen Batteriezellen gehörigen Zellüberwachungselektroniken wird das Entladen gestartet und durchgeführt, bis das Spannungsniveau angeglichen ist. Der Entladestrom fließt über einen Ohm'schen Widerstand, der in die jeweilige Zellüberwachungselektronik integriert ist.

    Das Angleichen der Zellspannungen ist also verlustbehaftet, aber trotzdem zur Maximierung der Nutzung und Lebensdauer sinnvoll und notwendig. Das Angleichen der Zellspannungen erfolgt beim Fahrzeugstillstand vollkommen automatisch.

    "


    Das hatte ich ja schon an anderer Stelle mal mokiert. Ich stehe dieser Tatsache genauso kopfschüttelnd gegenüber, wie babo31!

    Wie kann man bei einem Fahrzeug-Energie-Speicher, bei dem es wegen der Reichweite um jede Wattstunde geht, den Balancer passiv auslegen? Energie in Wärme umsetzen?



    und wenn die Fahrzeugbatterie von 0 geladen wurde. D.h. ein teiweises entladen und nachfolgendes aufladen durch Kurzstreckenfahrten für zu diesem Problem

    Diese Aussage, die dir gegenüber getätigt wurde, lässt sich bei sinnentnehmender Leseweise der FUB aus meiner Sicht so nicht begründen.

    Da hat meines Erachtens jemand beim Lesen unkorrekte Schlüsse gezogen.

    Und eine stark vorgebrachte Behauptung ist ja bekanntlich effektiver, als ein schwach vorgebrachter Beweis ... !


    Lass dir doch mal die Fehlerspeicher-Einträge der SME zeigen. Die sollten eigentlich konkrete Aufschlüsse geben, wenn man Fachwissen in der Sparte Li-Ion, BMS, Balancing etc. mitbringt.



    Gruß


    Mike

    "Wir gehen vorwärts, ohne Furcht,

    nicht am Rand, sondern mitten durch!" (Stephan Weidner)


  • babo31 :

    Ich habe ja keinen 225XE, daher folgende Frage:

    Steht das in der Betriebsanleitung, dass ein nicht zeitnahes Abstecken der Ladevorrichtung negative Auswirkungen auf das Fahrzeug hat oder gar ein Erlöschen der Garantie / Gewährleistung darstellt?


    Wenn nicht, dann ist das aus meiner Sicht ein ganz klarer Fall für das Garantie-Versprechen.

    Eine Grenze für elektrisch gefahrene Kilometer gibt es auch nicht?


    Auch wenn deine Messergebnisse eher die These unterstützen, dass das Problem an den Li-Ionen-Zellen liegt, kann noch lange nicht ausgeschlossen werden, dass die SME oder einzelne Zellen-BMS das unterschiedliche Potential der Zellmodule verursachen.


    Gruß


    Mike

    "Wir gehen vorwärts, ohne Furcht,

    nicht am Rand, sondern mitten durch!" (Stephan Weidner)


  • run-mike


    Moin


    Ich habe in der Betriebsanleitung nachgelesen und nichts über ein abziehen des Ladesteckers nach erfolger Aufladung gefunden.

    Danke für den Tipp.

    Viel mehr steht dort unter Prinzip der Hochvoltbatterie :


    Zitat:


    Das Fahrzeug kann mit verschiedenen Ladekabeln

    an Ladestationen oder

    Haushaltssteckdosen aufgeladen

    werden. Die Steuerung und

    Überwachung des Aufladevorganges

    erfolgt vollautomatisch.

    die Ladestromstärke kann über iDrive

    eingestellt werden.


    Also ich habe das Fahrzeug jetzt 3 x voll geladen und über Nacht ohne Ladestecker im Ruhezustand /verriegelt stehen gelassen,

    Ein Effekt ist auch schon aufgefallen:


    Das Auto schaltet jetzt schon bei 40% Restkapazität auf Verbrenner um, und ein entladen unter 25% ist nur mit dem Einsatz von sehr viel Benzin möglich,

    da es immer wieder auf Verbrenner umschaltet und sofort nachlädt. Unter 22% komm ich gar nicht mehr.


    Ich denke nicht mal das die Batterie defekt ist.

    Ich könnte mir auch vorstellen dass das BMS nicht richtig arbeitet.

    Aber das gehört für mich zur Batterie und damit in die Garantie.

    Nur wie verklickere ich das jetzt den Technikern von meinem Autohaus/BMW?


    Gruß Kai

    Einen der beliebtestenen Fehler von Leuten, die etwas absoltut sicheres konstruieren zu versuchen ist der,den Erfindungsreichtum eines absoluten Idioten zu unterschätzen.
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    Renauld Clio Eco 2013 :/


    BMW 225xe M Sport 2017 :D

  • Daraufhin haben die sich mit BMW in Verbindung gesetzt und mir nachfolgend mitgeteilt, dass die Zellen völlig auseinandergedriftet sind.

    Was ich bisher noch nicht vollständig verstanden oder erfasst habe:

    Wurde dir trotz dieser Aussage eine Garantie-Leistung verweigert?

    Wenn erkannt wurde, dass die Module eine zu unterschiedliche Restkapazität besitzen, dir aber kein Verschulden angelastet werden kann, dann frage ich mich, wo seitens BMW das Problem liegen soll.


    Lies dir noch mal genau die Garantie-Bestimmungen durch. Mal ist von 6 Jahren die Rede, dann wieder von 7 oder 8. Es scheint also doch Unterschiede zu geben.

    Und dann geh auf die Barrikaden.

    Wenn die bei Abgabe des Garantie-Versprechens nicht damit rechnen, dass die maximale Anzahl von Vollzyklen schon vor 6 Jahren erreicht wird, ist das nicht dein Problem. Bei einem BEV kann das sicherlich besser eingeschätzt werden. Wenn ein PHEV mit 30 - 60 km Reichweite überwiegend elektrisch bewegt wird, ist das eine ganz andere Hausnummer. Aber wie gesagt, nicht dein Problem. Du kaufst die Karre ja mit der Maßgabe, dass du dir 6 bis 8 Jahre um die HV-Batterie keine Sorgen machen brauchst. Es steht nirgendwo " ... oder 45.000 elektrisch gefahrene Kilometer, whatever comes first ... "


    Gruß


    Mike

    "Wir gehen vorwärts, ohne Furcht,

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  • run-mike


    Moin


    Habe mittlerweile mit dem BMW I Kundendienst gesprochen, nach Rücksprache mit der Technik rief man mich zurück, und teilte meine Einschätzung, dass das Verhalten des Farhrzeugs gar nicht normal ist, und wiesen mich auf das gültige Qualitätszertifikat hin.

    Verstanden warum man nicht die Batterie genauer untersucht hat hat man auch nicht.

    Die Aussage der Techniker zum abziehen des Ladekabel teilten die auch nicht. "Das macht das Auto vollautomatisch beim Laden".

    Man riet mir zu einer anderen Werkstatt zu gehen und nannte mir auch eine.

    Dort angerufen hörte ich eigentlich das gleiche wie in meiner Werkstatt ( Alter, Kapazität, kleine Batterie , das taugt alles noch nicht) und merke auch sehr deutlich das da kein Interesse war sich um diesen Fall zu kümmern. Außerdem sagte mir der Techiker er hätte den gleichen Wagen gehabt und es sei völlig normal. Er hatte im Winter nur 11km Reichweite gehabt und im Sommer keine 20 nach 2 Jahren. Ich müsse mich damit abfinden die Battieren sind hat zu klein und noch nicht augereift das ganze.

    Ich solle den BMW nach dem Laden mal 3 Tage stehen lassen damit die Zellen sich regenerieren können.

    Ich habe also jetzt ein elektrisches Standmobil.


    Ach so. Bei 75% Batterie Restkapazität komme ich kaum noch über 80 km/h und bei 37% ist jetzt Schluss .

    Ein leerfahren ist nicht mehr möglich da der Wagen gar nicht mehr unter 20% Restkapazität kommt.


    Ich muss wohl wirklich nochmal mit der Werkstatt sprechen. So ist die Batterie bald ganz kaputt und ich bin nachher schuld...


    Gruß Kai

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    BMW 225xe M Sport 2017 :D

  • Ich habe aktuell auch (noch) den ersten Vor-Mopf 225xe aus 2017, km-Stand aktuell rd. 49.000.


    Wegen der "Größe" der Batterie lade ich das Auto seit dem ersten Tag bei jeder Gelegenheit, ob öffentlich oder daheim an der Wallbox. Komplett leer, halb voll, dreiviertelvoll, egal, bei jeder Gelegenheit kommt der Stecker dran. Ich habe über die Jahre keinerlei Änderungen bei der Reichweitenanzeige und der tatsächlichen Reichweite feststellen können. Die E-Reichweite im Winter bei großer Kälte liegt bei ca. 20 km, im Sommer bei abgeschalteter Klimatisierung und idealen Temperaturen bei rd. 35 km.


    Und "ruckeln" oder "hin und herspringen" gibt es da überhaupt nicht, wenn die Traktionsbatterie leer ist, ist sie leer, da kommt auch nix mehr nach.


    Tippe daher auf einen Defekt bei Deinem Auto.

  • Moin


    Der Wagen steht seit Mittwoch in der Werkstatt. Es war kaum noch damit zu fahren. Da stimmt die Werkstatt mir auch ohne Zweifel zu . Es hängt wohl an bmw was die sagen ob die Batterie geöffnet und durch gemessen werden darf . Die Techniker sprechen immer von den 70 % restlapazität aber ich finde zu meinem Fahrzeug im Zertifikat nichts und auf der bmw seite unter Service auch nur ohne diese 70% . Der i3 hat diese 70% . Was steht den bei dir drin? Ach ja, BMW empfehlt in seinen FAQ auch immer wenn es geht zu laden, unabhängig von der Restlapazität .


    Gruß Kai

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  • sehr unangenehmen fahrverhalten

    ..wird dir zwar nicht helfen, aber unser XE 05/2017 49kkm wird ähnlich geladen wir bei Tordi und hat innerhalb der Nutzungszeit das übliche Verhalten, das da heißt im Winter um die 20, im Sommer bis 35km Reichweite.

    Ich kann mich hier im Forum nicht erinnern, dass jemand das Problem schon einmal geschildert hätte.

    Evtl. lässt sich daraus schließen, dass dein XE Akku aus der Reihe tanzt und BMW antreten muss, um zu einer Lösung für dich zu kommen. Statistisch weiß BMW bestimmt, wie sich die Akkus Bj 2017 verhalten. Im Ernstfall die Kiste zu einer BMW Generalvertretung bringen und bis zur Lösung stehen lassen, wenn es die Garantie zulässt.


    Das beschriebene Fahrverhalten kenne ich nicht. Ein Hin-und-her-Springen zwischen E- u. Verbrenner kenne ich nur im Mild-Hybrid-Betrieb. Allerdings ohne Ruckeln oder e-MotBremse, ganz geschmeidig.

    Ab wenn trat denn das Problem auf?

  • Die Techniker sprechen immer von den 70 % restlapazität aber ich finde zu meinem Fahrzeug im Zertifikat nichts und auf der bmw seite unter Service auch nur ohne diese 70%

    Auch in den FUB (Funktionsbeschreibungen) ist der Wert nicht konkret angegeben. Dort wird nur auf den ABL (Ablauf) verwiesen; Maßnahmen sind zu treffen, "wenn der Wert (ermittelte Batteriekapazität) nah an dem Schwellwert ist." Das bedeutet, dass der Schwellwert im Ablauf des Diagnosevorgangs hinterlegt ist. Den kann ich leider nicht starten, mangels 225XE.


    Als Entwickler eines Energiespeichers nimmst du dir das Datenblatt der Zelle zur Hand und orientierst dich an der dort angegebenen "Cycle-Life"-Zahl. Die ist in den meisten Fällen mit 80% EoL (End of Life) und 70% EoL angegeben. Nachdem die Zellen des XE vermutlich, wie auch die des i3, aus der SDI-Reihe stammen, wird deren Datenblatt vermutlich so oder ähnlich aussehen:


    Extr Datasheet SDI 94Ah.jpg


    Gruß


    Mike

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  • run-mike


    Hallo


    vorhin kam ein Anruf von meiner Werkstatt.

    Aussage Werkstatt: Eigentlich ist alles in Ordnung aber die Kapazität der Batterie ist nach den Tests mit BMW nur bei 43%. Warum weiß man man nicht.

    BMW is gerade ein wenig ratlos und klärt das intern ab.

    Interessant ist, dass man mir immer noch nicht sagen kann, ob das auf Garantie geht.

    Man hält mich auf dem laufenden....

    Einen der beliebtestenen Fehler von Leuten, die etwas absoltut sicheres konstruieren zu versuchen ist der,den Erfindungsreichtum eines absoluten Idioten zu unterschätzen.
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  • Hallo Kai!


    Ist ja schon mal was wert, wenn man festgestellt hat, dass die Kapazität nur noch bei 43% liegt.

    Uns war wohl allen klar, dass in etwa so eine Größenordnung vorliegt, wenn schon bei 37% angezeigter Restkapazität nix mehr geht.

    Das Warum ist aus technischer Sicht interessant, zunächst ist das aber nicht dein Verschulden und mit Sicherheit liegst du noch in der Garantiezeit.

    Daher verstehe ich das ganze Gezicke seitens BMW nicht. Ich würde denen mal ein saftiges Schreiben zum Thema Kundenzufriedenheit und Ungleichbehandlung (gegenüber Besitzern von Luxus-Modellen) um die Ohren hauen.

    Wenn natürlich ein defektes BMS (ob Zellmodul oder SME müsste natürlich dringend herausgefunden werden) die Ursache ist, muss das als kausaler Faktor ebenfalls entdeckt und behoben werden.


    Lass dir doch einfach die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen / Diagnosen / Tests in schriftlicher Form geben. Lass die ruhig wissen, dass du für den Worst-Case Fakten brauchst.


    Ich zitiere noch aus der FUB "Hochvolt-Batterie: Bestimmung der Kapazität". Dort heißt es am Ende:


    " "


    Das spricht für mich eine deutliche Sprache !!!!


    Lass dich nicht verarschen und bleib dran. Was Recht ist, muss Recht bleiben ...



    Gruß


    Mike

    Ergebnis

    Am Ende des Ladevorgangs ist die Kapazität der Hochvolt-Batterie neu ermittelt worden. Der ermittelte Wert wird mit dem festgelegten Schwellenwert verglichen: Ist die ermittelte Kapazität zu klein (reduzierte Reichweite, begrenzte Leistung), wird eine Anweisung zum Erneuern aller Zellmodule angezeigt.

    "Wir gehen vorwärts, ohne Furcht,

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